一石激起千层浪。
11月中旬，一则补贴退坡的消息在坊间流传：2018年新能源汽车补贴政策将从三个方面进行调整：补贴分档据续航里程细化、提升电池能量密度门槛、能耗系数分档补贴。未来将重点支持乘用车，但A00级会退坡，动力电池能量密度从90瓦时/公斤升至105瓦时/公斤；客车补贴下调40%，动力电池能量密度从85～95瓦时/公斤升至110～120瓦时/公斤；物流车给予路权，动力电池能量密度从90瓦时/公斤升至115瓦时/公斤。
资本市场率先回应。
11月15日，A股新能源汽车板块股票大幅度下跌，锂电池板块和客车板块首当其冲。金龙汽车、盐湖股份、先导智能、长园集团等以跌停报收。头部企业也未能幸免：比亚迪跌5.94%，宇通客车跌7.19%。时至月末，下跌趋势仍未见明显好转。
自2015年起，我国新能源汽车渗透率已经突破1%的门槛，这标志着新能源汽车市场步入导入期，需从初期的政策驱动，逐渐过渡到以市场驱动为主。去年年底，相关部门发文规定2017～2018年国家和地方补贴双双退坡，本次消息引发这一轮资本市场波动，表明市场的信心仍然脆弱，正如一位专家所言“行业还在初期，哪家企业能活下去还不知道”。
对此，人们不由发出疑问：一旦离开政策输血，产业前景会怎样？
两指弹出万般音？
未来，依靠政策与市场合力，在补贴消失之际，走出温室的“花朵”，如何实现茁壮成长，奏响成功的二重奏？当下，被寄予厚望的电动汽车产业，在后“十三五”时代，伴随补贴退坡，双积分政策收紧，如何保持市场和技术的领先？
党的十九大提出推进绿色发展的战略。新能源汽车产业作为关联机械、电子、材料、能源、信息等多个产业的集大成者，需要做出表率。日前，《能源评论》展开调研，试图勾勒当下现状，探讨“后补贴时代”甚至“无补贴时代”，在建设生态文明、美丽中国进程中，新能源汽车产业要想走得稳、走得实、走得久、走得快，需要弥补哪些短板，付出哪些努力？
高立新从事汽车行业已30多年，执掌奇瑞新能源的他，却自称“新能源汽车行业的新兵”，时刻将打造一款良心产品作为品牌底线。“所有的企业都是从小慢慢做大的，只要抱定信念，一直坚持做下去，总有一天会实现超越。任何时候都不要丢掉梦想，否则就会沦为平庸的企业。”
从整个市场来看，能有这样定力和魄力的企业并不多见。更多的企业还是纠结在补贴，寻找政策的空间，瞄准短期利益。
仅以新能源汽车积分为例，9月底公布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》要求，2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。据全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树介绍，目前在几家国有汽车公司中，只有上汽的积分比例在6%左右，东风、一汽积分比例分别为0.9%和0.6%。
面对惨淡的数据，悲观的看法是，国外车企不仅在传统车领域领先我们很多，在新能源汽车领域也有很多积累，只是由于不愿放弃固有利益，所以推进缓慢，但并不意味着他们没有研发，更不代表他们造不出好车来。一旦相关政策刺激，会有大量的企业脱颖而出。
而在高立新看来，“跟别的国家只讲能源替代解决方案不同，中国一开始就非常明确地把发展新能源汽车提到国家战略高度。”相比之下，美国只是个别地方如加州，个别企业如特斯拉在推进；日本更多是坚持节能减排，以混动为主，强调渐进发展策略。
在我国新能源汽车产业发展初期，“弯道超车”一度曾颇具感召力。现实的挑战是，我们的战略优势能否不受补贴退坡的影响，离开“温室”后，如何经历风雨再现彩虹？
最迫切的问题是不是钱
温居久矣忘寒世，似乎是当下新能源汽车产业的真实写照。
2009年，四部委推出“十城千辆”示范工程，《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》相继发布。自此，开启大规模财政补贴之路。
2010年，国家出台私人购买电动汽车补贴政策，成为“电动汽车私人购买政策元年”。
2011年，我国公共服务领域和私人购买领域的电动汽车数量达到上万辆，被称为“电动汽车规模化示范推广的元年”。
至今，产业已居于“温室”中将近8年。据预计，今年新能源汽车产销将达到70万辆左右，产业渗透率将达到2.4%~2.5%。再有三年，这样优渥的环境将不复存在。一旦补贴完全退坡，意味着车企要离开“大棚”呵护。
生存，还是死亡，就成为一个问题。当市场由政策主导变成市场主导之际，企业首先要解决的就是成本消化难题，涨价面对的只有消费者离去的背影。
实际上，补贴退坡在同为战略性新兴产业的风电、光伏等领域也已经发生。11月10日，国家发展改革委印发《关于全面深化价格机制改革的意见》指出，到2020年市场决定价格机制基本完善，以“准许成本+合理收益”为核心的政府定价制度基本建立，促进绿色发展的价格政策体系基本确立。
即使是看似坚不可摧的油气价格，也将坚持市场化方向，形成市场化价格机制。完全竞争的汽车产业，更是没有理由长期赖在政府的“怀中”。
双积分政策压力下，企业只能前进，没有回头路，后退就将被淘汰。早日走出来，才能抢先占据市场，在未来竞争中处于有利地位。中国汽车工程学会电动汽车分会主任、清华大学教授陈全世认为，企业要活下来，至少要做到三点，“一要有技术，即新能源汽车领域关键技术的自主知识产权。二要有产品，不是冲着补贴去，而是要在市场上站得住。三要有资金能力，毕竟汽车是一个长线产品”。
面对市场竞争，要有必胜的底气和豪气。早在2014年7月，董明珠在经济形势座谈会上，就对李克强总理直言：“现在最迫切的问题不是给钱，而是企业要协助政府，共同营造一个规范的经营环境。只要有公平竞争的环境，企业自己就可以做好。”
直面严酷的现实，也要懂得取胜的策略。企业已经行动起来：双积分压力下，更多人关注的是国际车企“聪明”的作法——选择资源互补，前有北汽+戴姆勒，后有大众+江淮，以及福特+众泰模式。但不容忽视的是，这些跨国巨头持续推陈出新的能力、强大的制造业实力、丰富的市场经验，堪称“大道无形”，而这也是自主品牌的短板。
着眼当下形势，救急需要有独家本领。具体到降成本的压力，只有靠产业转化+智能制造两手，通过往产业链上下游转化，同时在制造管理等环节降低成本实现。在这方面，动力电池制造企业的经验可供借鉴。比克电池的专家表示，并不是有了黑灯工厂、智能制造设备就万事大吉了，为了保证成千上万个单体电池的一致性、控制成本和质量，还应将企业的管理理念和用户需求，与数字、智能化系统设备结合，做到每一道工序，每一个环节的实时数据都可以分析，实现品质、成本管控和根源追溯。
聚焦战术层面，也要有清晰的思路。从车型来看，微型车电动化目前成为核心的主力，来自乘联会的统计显示，2015~2017年市场销量最多的车型也是A级电动车。因此，未来企业开发的方向应是小型化、节能化。从区域来看，限购的一线城市的数量有限，未来，非限购城市也应成为下一轮的发展重点。
练好内功比“弯道超车”重要
“中国已经是汽车第一大国，但不是汽车强国。主要原因是中国品牌自主研发能力较弱，品牌力不强，缺乏核心竞争力。”中国工程院院士郭孔辉如此评价行业现状。
造成这种现状的一个原因就是，“后来者”的无知者无畏。
硅谷创新圈的“雨林法则”表明，从森林深处生长的新物种作为“挑战者”，在“生死存亡”压力下，对阳光无限渴望，也有巨大的向上生长动力。而这一过程中，必会遭遇野蛮生长。
在调研中，一位供职于造车“新势力”的传统汽车人告诉《能源评论》，很多“后来者”都是跨界做车，他们刚开始还是想认真做，但发现汽车工业涉及机械、电子、材料、IT多个行业，要求很高，整合难度很大，这些习惯赚快钱的老板就会调整方向：趁机先融资，然后干别的。
对于PPT造车的套路，不止一位业内人士表示，对传统汽车必须要有敬畏感，用做手机的思路，让消费者去试错的模式，在汽车领域是行不通的，毕竟这是一个人命关天的产品。要想避免技术空心化，必须要静下心来，进行正向研发。企业须耐得住寂寞，抗得住成本高、周期长压力，历经长期积累，方能厚积薄发，有所小成。
另一方面，由于体制原因，大企业惯性很大，自主创新艰难。
在高立新看来，发展新能源汽车，是为国家争光的事情。“国家队”要用良心做事，尤其不能急功近利，仅仅瞄准国家补贴去做市场，推出所谓的低端产品，而是要有敢为天下先的魄力，敢于创新，善于创新。
当下，仅以新能源汽车的核心竞争力而言，恐难以实现“弯道超车”。如果不踏踏实实去做，这个百年不遇的、千年不遇到的行业机会，也不会属于中国人。
令人担心的是，在双积分政策下，跨国车企已经有所行动。11月16日，德国大众集团表示，截至2025年，该公司计划联手中国的合作伙伴，投资100亿欧元，用于新能源汽车的研发与制造。
需要明白的是，对于德国、美国、日本等汽车强国的企业，一旦认清形势、迅速调整战略，很可能又会一骑绝尘。毕竟，BBA们一直在进行技术准备，一旦他们发力，堪称大象转身，势不可挡。
为此，企业需要从以下两方面着手，练好内功：
——潜心研发，匠心制造
在杭州一家客车生产基地，工作人员告诉《能源评论》，国内不少商用车、客车为了追求速度，都是底盘、骨架加蒙皮，敲敲打打造车。拥有完全正向研发，制造整片覆盖件、全自动生产线组装的企业并不多见。
但记者调研发现，踏实做事者亦有之。在郑州，脱胎于郑州客车修理厂的宇通客车，如今，已拥有4万名员工，成为世界上最大的客车生产基地，每年都将3%销售额投入研发。“不要把市场当实验，要把实验当市场”已经成为了宇通的信念。为了提升车辆防腐能力，全球最先进、规模最大的客车阴极电泳涂装生产线也在此建成，并对标奔驰宝马公司，对包括车架、底盘在内的整车进行电泳处理，年处理能力达5万余辆，而为此付出的是，仅换电泳液的费用就达6000~8000万元/年。
近日德国《质量管理杂志》公布调查报告显示：80%的德国居民认为中国制造是德国制造的对手。而中国制造要赢得对手的尊重，反超对手，除了需要智能制造、黑灯工厂等硬件设备，同样需要软实力和工匠精神。
陈全世对《能源评论》表示：“电动汽车可能会比传统车简单些，但要把车辆品质、品位做上去，需要深厚的积淀，并不像想象的那么简单。电动汽车不仅是把内燃机和变速箱简单替换成电驱动系统，对车辆本身的设计、制造和调校要求同样很高，说到底，这是对工程师、产业工人和技能的尊重，不仅仅是在嘴上说，还要落到行动上、待遇上。”
——虚心合作，携手产业
1894年7月，在巴黎举行的“无马力车”竞赛上，以蒸汽、汽油、电力为动力的“新能源汽车”展开逐鹿，汽油车最终胜出。让汽油车赢得100余年辉煌的，并不是因为其比马车便宜，而是因为完善的内燃机汽车产业链。
彼时只能续航30公里的电动汽车，在120多年后的今天，得以终结内燃机汽车的底气是其结构更简单、更智能，由此引发产业链平台发生脱胎换骨的变化，得产业链者得天下这一规律，将再次被验证。
华霆动力技术有限公司CEO周鹏对此非常乐观：“汽车跟其他传统产业不一样，是一个充分竞争行业，价值链决定一切，市场决定一切。
对于资源整合，车企跨界合作，在某种程度上，或许更加重要。中国电动汽车百人会理事长陈清泰就指出：“汽车企业要像上汽、长安那样，把互联网合作伙伴请进来，而互联网企业要像阿里和百度那样主动把手插进去，这样才能创造我国电动汽车更美好的前景。”
未来，将属于新势力+传统车企的新老结合模式。11月13日，力帆汽车与百度、盼达用车签订《战略合作框架协议》，三方将在无人驾驶领域展开合作，推动无人驾驶在共享汽车商业化场景的应用落地。基于Apollo平台，第一辆力帆无人驾驶车820EV首次亮相，这也将是盼达的实际用车。
能打破“输在起跑线”魔咒吗
与补贴退坡影响的难以量化相比，双积分政策带来的市场扩容非常可观。据测算，双积分政策一旦推行，每年将会有130万辆新能源汽车的产量。这样一个实实在在的蛋糕，最终会花落谁家？
在拥有特斯拉背景的周鹏看来，现在自主品牌汽车有了较大进步，从产品力来说相当不错，只是品牌力稍微差一些。“目前消费者需求的第一要素是续驶里程，第二是充电时间和便捷性，然后才看品牌，所以电动车企业要抓住这个时间窗口”。
也有业内人士则表达了对未来的担忧：“宝马奔驰大众品牌天生就是比自主品牌价值要高。这一点我们是输在起跑线上。”
造车新势力的企业则从用户角度给出了自己的解读——传统车企更多是看重产品的外观、内饰、安全性、性能等。跨界后来者更多是从用户需求出发的，关注不同场景下，如何更好地为用户服务。
郑州日产新能源事业部总经理孙延伟对此有着深刻的理解，“新能源汽车新字排在最前面的意义在于，它更多是一种理念、设计、服务等方面的创新。体现在消费感受上——一是代表身份，二是满足了好奇心。而创新不仅意味着中控大屏、语音导航、远程控制等等时尚智能概念，更是代表了客制化的方向——不仅提供硬件，还可以通过软件的千变万化，提供不同版本选择，满足各种定制化需求。”
由此看来，如果汽车企业不打开脑洞，仍然按传统套路出牌，将很难提升品牌价值，获得市场认可。
未来的品牌将不仅体现在车辆制造上，还可能延展到出行服务领域。在这一点，已有企业先行探索。
至2025年，全国分时租赁汽车发展将形成一定规模，预计将增至55万台，每年新增规模在5～6万台。奇瑞新能源早已关注并发力该市场，前期已经投入该市场的小蚂蚁和eQ就已经取得成功，未来奇瑞新能源还将不断开发新的产品，将更多的产品投入该市场，力争在分时租赁市场不断实现突破。
重庆力帆汽车则是通过组合盼达用车+移峰能源两家公司，以换电为能源补充方式，采取“车辆+运营+用能”模式运营。今年年底，分时租赁的电动汽车将达到15000辆，在探索基于出行+后端数据服务的蓝海。力帆集团董事长牟刚近期公开表示，中国新能源汽车的创新模式，未来可以输出到国外市场。
面对走出温室后的那片新天地和真刀真枪的竞争，业界的正确心态是：不以世界第一新能源汽车大国而沾沾自喜，亦不因与跨国车企有差距而妄自菲薄。需要见招拆招，做好应对补贴退坡和双积分的举措；更要坚定信心：只要市场在这里、产业链在这里，无论是弯道超车也好，直道超车也罢，我们的产业一定会强大起来。
曾为国轩高科总经理的方建华，已转型投资界，现任国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁。针对因退坡消息引发的股价异动，他的评价颇具未来感：“大洋彼岸，多项传统被颠覆，而国内尽管产业也红红火火，但仍躁音不断，表现在资本市场上，只关注政策的风吹草动，而置产业发展于不顾，仍将新能源汽车产业作为概念，而忽略戴维斯双击之于新能源汽车的危机，已经来临……”。（本文由本刊记者王伟执笔，刘长兵对本文亦有贡献）
