从90年代后期开始，中国的机动车标准均是按照“98协定”的技术路径和条约义务进行规划制定，作为与欧盟标准L6、L7相对应的中国四轮低速电动车同样应该按摩托车来进行规范和管理。国际通用的、可以无缝融入现有社会体系、现成的管理办法就可以导入低速电动车，欧洲的L6 Light quadricycle /L7 Heavy quadricycle标准根据产品的情况其实指的就是四轮低速电动车？见下图。
笔者认为，产品中的分类属性是标准的核心，若按欧盟标准中L6、L7来理顺国内的低速电动车，即按摩托车进行管理，则一切都变的简单了，中国有数以千万计的三轮摩托车合法行驶在路上，站在摩托车角度，四轮低速电动车产品的尺寸、速度、安全性要求、路权、驾照、牌照、保险等管理问题迎刃而解，其完全可以无缝融入现有的管理体系，因此所谓的管理和路权问题均是无中生有。几乎叫的出名字的城市因禁摩客观上四轮低速电动车也进不了城，故影响城市交通等一切问题也是不存在的，低速电动车产业影响电动汽车问题也自然消解。
低速电动车不是乘用车的降级
目前对安全问题的讨论有一个悖论，就是忽略了车辆的使用条件，选取不合理的参照体系来讨论安全问题。四轮低速电动车是自行车、摩托车用户的升级需求，而不是乘用车的降级版。合理的参照对象应该是：能够比摩托车安全、环保和有效利用社会资源；如果是乘用车的降级版，在技术领域和使用群体趋于跟乘用车重叠，形成竞争的零和局面。况且目前制定中的四轮低速电动车标准整体技术水平高于欧洲，拟在全球率先增加正面碰撞要求，并研究今后加入侧面碰撞的必要性和可行性。这么看来担心安全性有些多虑，交通管理部门对现有机动车的管理和执法能力也不必过度担忧。
关于铅酸电池使用的讨论，基于锂电池的物料成本并不高，我们乐观的认为，随着锂电池模块化、系列化水平提高和总量的增加，性价比优势能够淘汰铅酸电池，只是需要一个过渡期，而不是一刀切。
到此总结一下，只要按照国务院“三个一批”要求，产品归类为摩托车这个合理类别，排在第一位的“全国人民利益(合理有序的交通秩序)”是完全有保障的；排在第二位的“所有交通参与者利益(安全)是提高的；排在最后的“产业发展、企业利益”也是包括电动汽车在内的整个产业链共赢的！
我国低速电动车在产业链上和电动汽车是共生共荣的，相比纯电动汽车的市场规模，其产业规模更承托了整个产业链的发展，是我国电动汽车领域摆脱大而不强和关键零部件产业孵化、壮大的沃土。低速电动车对电动汽车产业链的贡献将不断扩大，我们也相信，四轮低速电动车的标准制定组一定能制定出一个有利于整个社会的标准。
