自2010年吉利用18亿美元收购沃尔沃以来，让这个体弱的百年品牌实现了第一阶段的复兴，并且逐渐恢复了元气。得益于吉利对沃尔沃的资金支持，沃尔沃在设计、研发、营销等领域，都有了质的飞越。到2015年，沃尔沃旗下车型在全球范围内的总销量有史以来地突破50万辆大关，并且从2014年开始实现了连续盈利。2016年，沃尔沃全球累计销量为534332辆，相比2015年，更是增长6.2%，这也是沃尔沃品牌连续三年刷新销量纪录。截至2月底，沃尔沃2017年累计销量达71990辆，同比增幅为5.4%。其中，在华销量同比增幅最大，高达20.8%。
发展势头越来越好，独立上市也似乎变得越来越顺理成章。乍一看，去年5亿美元的融资，导致吉利100%的股权被稀释了，不过这并不是什么农夫与蛇的故事，得益于价值75亿瑞典克朗的投资计划，沃尔沃推出了全新的XC90和SUVXC60，以及一个造价昂贵但灵活的新车平台。目前沃尔沃正在与吉利合作打造一款双方都可以使用的全新小型车生产平台，其中一些投资项目资金来自于中国银行提供的贷款。
虽然沃尔沃高管声称“不差钱”，但对于吉利来说，在发展过程中，资金困境一直如影随形。当年，如果没有高盛以3.3亿美元入股，吉利也就不会有收购沃尔沃时赢得信任的那枚筹码了。收购完沃尔沃的这几年，吉利花的钱可是不少，仅2016年吉利对沃尔沃的投入资金就将近200亿元人民币，新平台、新工厂、新技术研发，都是钱。盘子太大，投入太多，如果上市就意味着多了一个固定的融资渠道，能够有更多资金进来，那当然也会缓解吉利的压力。吉利已经为沃尔沃付出了这么多，或许并不介意来更多的人一起继续支撑沃尔沃的发展。
或是双赢
现在，无论是吉利还是沃尔沃，在销量和口碑上都取得了双丰收，那么为什么吉利还要“卖”沃尔沃呢？可以看出，时至今日，在沃尔沃的技术共享平台，吉利该学的也学到手了，吉利也帮助沃尔沃重新走上了主流，算是成功地各取所需，而且，吉利与沃尔沃共同打造的两个平台：SPA和CMA，也已见雏形。
去年，正处于品牌上升期的吉利发布了主打中高端市场的子品牌LYNK & CO，并将在今年推出首款量产版车型。同时，LYNK & CO 01还与沃尔沃有大量的通用零部件。未来，LYNK & CO或许能够和沃尔沃在豪华车市场上刺刀见红也说不定。这样，吉利对沃尔沃百分百控股也就没有太多意义。
沃尔沃如今通过丰富融资方式，降低在财务层面对吉利的依赖，能够在某种程度上减轻吉利的资金“负担”，让吉利腾出手去打造新品牌。虽然在22日，吉利汽车（HK.00175）公布的2016年全年业绩中显示，2016年吉利汽车实现营业收入537.2亿元人民币，集团总现金水平（银行结余及现金+已抵押银行存款）在2016年年末增长63.8%，达到150.8亿元人民币，虽然账面上看来吉利的现金流充足，但吉利对LYNK&CO的投入将达到200亿元之巨。这是一个短期需要巨大投入而回报期却冗长的项目，在接下来的5年内，这一品牌将消耗掉吉利几百亿元的资金资源。也许沃尔沃的融资上市的确可以解决吉利的部分资金问题，不管是最后把它卖掉还是只卖股权。
然而有分析指出，一方面吉利与沃尔沃间的研发合作处于起步阶段，吉利自己的高端品牌也刚发布，现在卖掉肯定会影响合作；再者如今沃尔沃也是盈利企业了，已经不再是18亿美元就能买来的了，即便吉利想卖，目前有实力的买家也不多。
在李书福的计划中，2020年将是吉利打入世界汽车十强的关键年，而支撑该梦想成真的背后，必然需要源源不断的资金来支持。沃尔沃的融资上市，或者在未来将沃尔沃卖掉，都可以成为吉利解决资金问题的一个办法。但是，在业内分析人士看来，新股东之间的磨合、上市之前的股权结构设计，甚至上市地点的选择，中外股东双方都可能出现分歧，这会让沃尔沃上市的前景变得扑朔迷离。
无论怎样，对于沃尔沃和整个吉利集团来说，沃尔沃独立上市或将会是一个双赢的事情。一方面沃尔沃独立上市将募集到更多的资金，另一方面，对于吉利集团来说，即便沃尔沃独立上市使得其股份有所稀释，但稀释程度并不会太大，未来吉利集团仍将是沃尔沃的最大股东。而沃尔沃通过独立上市募集更多发展资金，也将在一定程度上减小吉利集团的资金压力。
