其次，《通知》中延续了去年年底出台政策的表述，要求“非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里(作业类专用车除外)”也就是说，生产企业如果将新能源汽车销售给运营类用车企业，则需要等车辆累积行驶里程达到3万公里之后，才能够申请补贴。
最后，《通知》还规定：“目前行驶里程尚不达标的新能源汽车，应在达标后申请补贴补贴标准和技术要求按限获得行驶证年度执行。”这就意味着，最新新能源汽车补贴政策的影响范围并不仅仅是2017年之后售出的车辆，还会波及大部分2016年生产企业向运营类企业销售的新能源汽车。
分析：新政冲击的三个对象
首先毋容置疑的是，受到新政影响最大的莫过于新能源汽车生产企业。因为在得到补贴之前，企业需要对未得到的补贴部分进行垫付，这必然在短期时间内影响到很多车企的资金周转。
其次，新政也会冲击出租车运营企业。之前有消息称，北京市出租车将逐步淘汰现有应用的燃油车辆，在一定期限内将全部出租车更换成新能源汽车。在“汽车科技”公众号内回复“北京出租车”，可以看到我们当时针对这一事件做出的评论。虽然说当时一刀切的政策已然被否，但是运营车辆新能源化的历史进程是不可逆的。新政出台，如果一旦新能源车企为了解决资金周转问题，将一部分补贴延迟的压力转嫁给买方，必然会对出租车运营企业更换新能源汽车的积极性造成负面影响。
最后，同理，新政还会对目前正冉冉兴起的新能源汽车分时租赁企业造成波及。因为很明显，分时租赁汽车也是属于运营车辆，必然也会受到3万公里累积里程的约束。
总结：新政利弊参半 但已是最好解决办法
首先让我们来看看新政有利的一面：不能否认的是，“3万公里政策”的确会对骗补企业造成打击。根据此前有关部门对于新能源汽车骗补现象的调查显示，有汽车企业把新能源汽车卖给有关联的租赁公司，一卖一买轻松获得补贴，但车辆并没有实际投入运营。而新政的实施，一定能够从根本上遏制这样的骗补行为。
而这样一刀切的政策，也有它不利的一面。比如说，几乎所有的新能源企业都会受到政策影响，而那些真正做事的企业也会受到骗补企业的牵连， 由于新政的缘故，导致其短期资金负担加重。
虽然弊端在政策出台一开始就已显露出来，但仔细想想，似乎现阶段真的没有更好的办法能够解决新能源骗补问题。一个新兴市场的发展离不开相应的政策监管，去除各种不良企业，才能为那些踏实做新能源汽车的企业留出更广阔的发展空间。
而在这样的发展进程中，总有牺牲，且不可避免。
