编者按：为洞察行业现象、找准产业痛点、探索商业模式，《新能源汽车报》将邀请业内专家、企业领袖，共同搭建产业交流平台——66号沙龙，特以主办单位赛迪研究院楼牌66号冠名。这正与素有美国“母亲之路”的“66号公路”相呼应，寓意新能源产业一路走来的艰辛历程和光明前途。
首期“66号沙龙”围绕北京电动物流车的推广应用情况展开探讨。在各大电商和物流企业的高度关注下，运营成本、高故障率和商业模式等一系列问题层出不穷，政府和市场究竟该做些什么？
当前各大电商、物流公司为了打通“最后一公里”，实现服务到家的目标，不断强化货运车的配送能力。电动物流车应运而生，综合运营成本、运输效率和城市管理等因素考虑，这类车辆更适应未来末端物流投递的需求。
尽管电动物流车具有强劲的市场潜力。然而，仅从北京地区来看，其电动物流车推广应用的情况存在几大问题。
运营环境“等风来”
北京市于2014年发布《电动汽车推广应用行动计划（2014-2017年）》，提出将全力推进末端物流电动化，在邮政快递、电子商务末端物流等领域推广应用电动物流车。并于2015年确定8家企业开展电动物流车运营试点工作，同时配置500个指标，允许试点车辆在北京五环内进行运输、销售等业务。
据粗略统计，北京市物流车数量约为18万辆，这500辆电动物流车的占比仅不到0.3%。由此可见，电动物流车在北京市内“上路”呈常态化仍需一段时间。
那么，哪些条件制约电动物流车“上路”呢？
在电动物流车推广应用主题沙龙上，北京中城新能源物流有限公司相关负责人提出：“第一个就是牌照问题，这个对推广电动物流车是比较大的限制。”
据了解，目前北京市没有将电动物流车纳入新能源小客车摇号范围，因此电动物流车基本与传统燃油车运行无异。此外，部分配送货运车还存在五环内限制运行的问题。根据规定，这类车辆进入五环内，将受到扣三分、缴纳100元的处罚。
对于当前解决电动物流车“路权”问题，北京市尚未出台包括电动物流车补贴、通行证发放标准等内容的相关政策。
中国汽车工业协会副秘书长师建华表示，推进物流领域电动汽车的推广和应用，地方政府要统筹规划、部门联动，起到积极引导作用，强化试点示范工作，给予新能源物流车更宽松的运营环境。
运营压力待纾解
从电动物流车本身来看，也存在一些不可忽视的应用问题。作为电动物流车的直接使用者，佳仁谊华公司负责人认为：“从目前来看，对于物流配送企业来说，运营电动物流车不是特别划算。”
他总结出六大应用问题：一是充电桩收取停车费增加运营成本；二是五环内限行；三是续航里程无法满足日常配送需求；四是技术存在隐患，车辆在下雨天不能行驶的状况频发；五是充电桩数量少；六是租赁成本高于传统燃油车购买成本。
针对租赁成本过高这一问题，他解释，一方面是电动汽车的租赁价格高于购买燃油车的成本；另一方面，在同等配送任务量的条件下，受限于续航里程，电动汽车数量多于传统燃油车。此外车辆还需配备充电器，这也是一项成本支出。而从企业自购电动汽车的角度来看，过高的电池成本也是一笔不小的开销。
8家试点企业之一的普天新能源（北京）有限公司也参加了本次沙龙，该公司副总经理牟其勇在沙龙上说：“作为营运车辆，物流车的运行成本是整个物流企业所关注的。使用电动物流车有一个最大的优势——充电便宜。普天新能源通过智能充电、电量补给来控制充电桩，让车辆享受最便宜的电价。”
同时，据牟其勇介绍，围绕电动物流车高效运营的各种问题，普天新能源已向运营企业提供一揽子解决方案，主要包括整车租赁、充电服务、车辆维保、智能监控等服务内容。此外，该公司还提供一些定制化服务，如在全保服务中选择使用相对便宜的电费，该项服务可吸纳客户自己的用电费用。
在后期运营方面，他透露：“普天新能源将利用充电过程中车辆与充电桩的数据交换，来判断电池和车辆的状态。还有通过这些数据来预判故障，如果有可能发生故障，或发生概率高，那么后台会及时提醒车主采取应对措施，比如建议停止行驶进行修理等。”
商业推广缺“共享”
汽车行业资深评论员张志勇指出，尽管普天新能源提供了一揽子解决方案，但仍存在一些解决不了的问题，比如产品品质、停车费，以及商业推广限制等。他建议采取“共享模式”分担企业的推广风险。
具体而言，“共享模式”就是运营商、物流企业和金融机构共同分摊运营成本，搭建统一平台，共同管理和使用电动物流车。该模式一方面可解决企业面临的运营成本和管理问题，另一方面可解决一部分车辆闲置问题。
同时他补充，“共享模式”只是解决当前运营企业经营压力的关键问题，无法排除高故障率和电池成本的困扰。在降低电池成本方面，他建议金融单位和电池生产企业合作。张志勇表示：“如果金融机构和电池生产企业从开始就进行合作，那么物流企业的成本也会随着降下来。”
对于“共享”的概念，牟其勇表示认同，他坦言：“物流企业自己购买电动物流车确实有难度、有风险，建议最好与租赁公司、与充电运营商合作。”
