相比地方试点城市，汽车产业链相关企业发展甲醇汽车的愿望更为迫切。经过浙江吉利控股集团董事长李书福多年来的坚持，吉利目前已形成了独有的甲醇发动机及整车的技术路线与发展规划，其甲醇动力乘用车已在几大试点城市投放运行。何光远介绍：“吉利在山西省晋中市建设的甲醇汽车生产制造厂可达到年产量10万辆的规模，并且已过渡到第四代甚至第五代产品，车型在设计和制造阶段就能够按照甲醇汽车的使用标准进行，等到试点一结束，工厂就可以全面生产。”据悉，吉利不仅在国内积极推进甲醇汽车的发展，比如近期刚刚收购四川省南充市某客车厂，还把这一业务带到了远在欧洲的冰岛，拟与当地能源制备企业合作推广甲醇汽车。
谈到试点工作为何进展如此顺利，华菱星马发动机研究所所长吕林总结原因称：“在姚春德教授带领下，甲醇汽车的各项技术难点已经完全突破，甲醇加柴油组合燃烧技术可以使车辆达到国五排放标准。现在甲醇燃料的成本大幅下降，甲醇商用车有很大市场前景。”本报记者在走访陕西榆林时了解到，榆林矿业集团有限公司作为当地惟一的甲醇重型商用车试运行企业，当初主动请缨做试点的初衷就是希望探索出降低商用车运输成本的方法。
“瓶颈”仍存，路在何方？
甲醇汽车始于山西。何光远告诉记者，他曾经亲自到山西省长治市做过调研，在调研中他了解到，当时运营的甲醇公交车票价是汽油车的一半，老百姓对甲醇公交车的评价也很高。截至目前，已经有大约100辆来自宇通的甲醇客车在长治市及其郊县运营。
不过，在与何光远的对话中，记者同时了解到，尽管续驶里程不成问题、燃料费用大为减省，但甲醇汽车仍然面临着配套设施建设亟待完善等一系列问题。实际上，在历时半月的走访过程中，本报记者也听到了一些不一样的声音。
作为2006年开始研发甲醇发动机的山西长治本地企业，成功汽车在甲醇发动机及甲醇汽车方面的技术早已成熟。但是，成功汽车工程研究院副院长李红志告诉记者，除2007年10辆甲醇汽车给长治政府部门使用外，没有其他销售记录。“因甲醇汽车试点具有一定的区域性，这就限制了其活动范围，而且甲醇汽车运营路线单一，运营车辆较少，导致专属的加注站（市郊2座）经营效果也不理想。”来自山西晋中的企业也表示，甲醇汽车试点工作并非一帆风顺：“在以电动汽车为主要推广对象的当下，甲醇燃料的使用成本依然较高，但是为了维持产品的稳定运营，公司下属的加注站不能提高甲醇燃料价格，这就意味着运营公司必须自己贴补。”
政策支持力度小，导致社会资本对甲醇汽车的投资热情远不如电动汽车。何光远曾经谈到：“无论在政策上还是在资金上，如果我们能够拿出像支持电动汽车十分之一、甚至百分之一的力度来支持甲醇汽车推广，其发展情况相比现在会好很多。”
企业代表则更期望有更多的合作伙伴加入进来，一起参与甲醇汽车的推广。有企业代表称：“我们在甲醇汽车的推广方面还有很多工作要做，比如提高车企、甲醇的制备企业、加注单位的积极性，让客户接受甲醇汽车等。”
早在两年前，在甲醇汽车加注设施建设和使用方面，工信部就已发布了《车用甲醇燃料加注站建设规范》和《车用甲醇燃料作业安全规范》，这表明甲醇已经具备了在车用燃料市场运行的依据和条件。业内呼吁，试点工作已经开展多年，运营试验和检测数据很有说服力，也积累了诸多宝贵经验，下一步可以稳扎稳打，在因地制宜的基础上加快甲醇汽车的市场化。
