据记者调查发现，根据目前一些物流企业的新能源物流车使用情况，生产企业很可能在2年内都无法拿到补贴。此外，车辆销售后如遇多次转手，生产企业一旦无法跟踪所销售车辆的里程数据，就将面临不能申请和领取补贴等问题。
事实上，所获补贴时间周期过长是企业最担忧的问题。
一家新能源汽车企业的负责人向记者表示，根据补贴申请流程，每年底申请一次，次年4、5月如审核通过，最终拿到补贴可能要再等上两个月。例如一家企业如果2017年下半年投放车辆，2018年此批车辆达到要求并在年底申请补贴，那么最快拿到补贴也要到2019年，这对中小企业的资金链来说是较大考验。
短期调整的可能性不大
记者了解到，“3万公里政策”出台的目的之一就是杜绝企业“骗补”。
比如，有一家新能源企业，2016年为迅速“上量”拿补贴，这家企业的新能源乘用车90%以上都提前上了“公司牌照”，而这些车辆转为私人牌照，还需要2年时间，新政策封堵了企业拿补贴的不规范行为。
对此，业内多数专家认为，制定“3万公里政策”主要目的是遏制“骗补”，同时促使新能源汽车技术性能提高，目前企业所反映的情况很可能属于执行层面的技术问题，需要进一步调研，毕竟政策才执行不久。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树就认为，“3万公里政策”大方向正确，从企业反映的问题来看，一方面显现出，现在大多数新能源汽车企业销车就是为了拿补贴，拿不到补贴，企业自然压力大；另一方面也说明，新能源汽车仍面临科学管理等问题。
一位接近政策制定的相关人士向记者表示，“短期内修订3万公里政策”短期内修订的可能性不大，“一是里程要求确实对肃清新能源骗补情况效果明显；二是由于推行不久，朝令夕改将严重影响政策的公信力。”。
此外，据记者了解，一些大型客车企业受此政策的影响并不是很大。从上述《公示》情况来看，宇通客车申请的2087辆车全部通过审核，获得补贴6.8亿元。比亚迪一位内部人士也透露，比亚迪的新能源客车大部分作为公交车使用，基本上半年就能达到3万公里，因此对比以往，只是晚半年拿到补贴。
中国汽车工业协会副秘书长叶盛基告诉记者，中汽协会正在对企业反映的情况进行调研和分析，也许到年中会拿出一些结论。
补贴政策继续堵“漏洞”
据记者了解，今年新政策调整以来，一些企业开始谋求新的“对策”，即将车先销售给私人用户，再由私人用户转手给公司，这样就能避开“3万公里”的要求，快速拿到补贴。但地方新政已经把这条“捷径”堵住。天津市出台的2017年的新能源补贴政策显示，申报地方补助的新能源汽车，个人用户购车自初次登记之日起2年内，不得过户给非个人用户；非个人用户存续期内，所购车辆2年内不得转让过户。
事实上，从企业的骗补、谋补，到政府打击骗补，再到新能源汽车推荐目录推倒重来，以及出台新政策要求行驶里程数等，企业与政府之间基于新能源补贴政策的“博弈”一直在进行。
即便如此，我国的新能源汽车产业仍在快速发展。国家能源局电力司的数据显示，2016年，中国电动汽车销量超过50万辆，同比超过50%，电动汽车销量在汽车销量中的占比达到1.8%，保有量接近100万辆，已成为全球最大的新能源汽车市场。
此外，据中国电动汽车充电设施促进联盟统计，截至2016年12月，公共类充电桩建设、运营数量接近15万个，相较于2015年末的4.9万个净增2倍以上，中国充电基础设施公共类充电设施保有量全球第一。
叶盛基向记者表示，“3万公里政策”还在执行初期，虽已有不少企业有反对声音，但协会还需对整个行业进行更多调查，才能确定政策对行业产生的具体影响。
