不仅仅是传统自主品牌，有着互联网基因的新兴车企也对换电模式有着不同的思考。例如，蔚来汽车此前与上海永乾机电有限公司合作，为完成蔚来汽车公司蔚来汽车换电站的研发和制造任务，达到换电站的持续降本，并最终实现量产推广的目标。
综合来看，电动出租车、租赁车辆由于具有规模化定制、电池规格相同且对补电时间和运营效率要求高等特点，比较适宜应用换电模式。而企业若要在自身车型上应用换电模式投入于私人消费市场，则仍需要寻找更符合消费需求的商业模式。
换电模式背后的拷问
尽管目前换电市场的发展有条不紊，但仍有诸多问题不容忽视。例如，目前换电模式仍未有明确的标准和技术要求。刘永东在接受采访时表示，此前，以国家电网模式推出的换电标准已然不符合今天市场发展的需要。原因在于，当时的技术路线与现在的技术路线有了很大的不同，因此，需要结合换电技术和产业化的发展情况来制定更新的换电标准体系。
不仅如此，换电站的建设成本过高，也是其背后发展的制约性因素。 据了解，投资建一个换电站最高需近900万元，换电车型市场保有量不足千辆，而单店盈利年收益不足200万元。据业内人士介绍，大多换电站目前仍处于赔钱阶段，不过，当用户使用数量达到一定的规模，换电站的收益也将逐渐提高。
而要推动换电模式的普及，北汽新能源总经理郑刚认为，打通全价值链是关键。“有没有能力将全价值链打通，从整车开发设计，到换电机构的应用、电池包的运营，再到电池梯次利用后的再次利用，以及到最后的无害化处理，提纯电池材料之后再返回来交给电池厂商，只有把这个价值链打通，使得后端的价值能够有效的为前端的整个从制造到运营模式上进行反补，才能有效的降低整个产业链的成本。”而打通产业链，不是一家企业可以做到的，必须全行业联通方有可能。
无论是换电还是充电，找准市场化运营模式才具有生命力。眼下，换电模式仍旧处于起步的探索期，面对成本、标准和后续电池的管理等诸多待解问题，必须找到切实可行的商业模式才有可能改变过去屡屡以失败告终的结局。
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