数据显示，截至2015年底，我国已建成充换电站3600座、公共充电桩4.9万个，这就意味着，4.9万个旧国标充电桩都要按照2016年实施的新国标进行升级改造。新旧充电桩交替所延伸出的问题已经为用户充电带来了困扰，而旧车与旧桩的升级改造还在进行时。目前，全国旧桩升级改造的整体进度尚未知晓，但值得肯定的是，能将改造进行时出现的问题做到早发现、早解决才能够起到未雨绸缪的作用。
那么，导致以上问题出现的原因又是什么呢？事实上，在充电过程中，记者遇到问题后，都会第一时间联系运营企业的工作人员以寻求快速解决，但往往对方的答复也有些含糊不清。记者根据实际调查及相关企业工作人员的解释，推测出一些原因。
首先，在新旧桩的过渡期，尽管新问题日渐凸显，但以往的旧问题也掺杂在其中。例如，车桩互联互通不畅的现象依然存在，BEM报警、充电电压过大、继电器外侧电压过大等也都是老生常谈的问题了。
其次，据相关企业工作人员推测，致使车与充电枪接口难分离的原因在于，升级充电枪内加装的卡扣与新车接口对应充电的设计位置存在偏差，且这一偏差大约仅为几毫米。
最后，记者看来，无论是旧车还是旧桩均按照该新国标的要求进行升级改造，新国标可以说是车和桩看齐的精准“标尺”，精准到不能有丝毫误差，特别是车与桩接口的对应位置要求等，要做到极其精确，且标准要在发布前对未来几乎所有可能出现的充电问题进行提前的预判、测试和规避。然而，实际的充电过程中会遇到各种各样的问题，且这些问题具有多变性、复杂性，而这几乎是标准在制定过程中难以掌控的变数。
“过渡期”还有多久？
电动汽车和充电桩从起步、成长到成熟的每一个阶段存在问题是一种正常现象，眼下，新旧车桩升级改造的过渡期给用户、企业和行业都带来了不少困扰，那么，这段尴尬的过渡期还要持续多久呢？
假设从2012年开始计算，自2012年到2015年，我国纯电动汽车的销量分别为11375辆、14604辆、45048辆和24782辆，这些车辆均为旧国标车，且都需要进行升级。而前面也提到了，需要升级改造的充电桩约为4.9万个。
目前，相关车企已实施了旧国标车“召回”行动。不过，据一些旧国标车车主介绍，“并未收到车辆升级的相关通知。”如此看来，要想加快车桩的快速升级，还要落实到每一个用户的头上。
而充电桩的升级改造也早已开始动工。近日，国家电网明确，2017年年底完成新国标升级改造。据了解，此次升级改造涉及2010年以来国网公司建设的共计43818台充电桩。国网电动汽车服务公司将在8月及12月对升级改造情况进行复核。此外，对于高速公路和城市区域的公共充电站，原则上7月底完成每座站点内50%的充电桩升级，年底完成另外50%；对于公交等专用充电站，与所服务的车辆同步开展升级。另据了解，其他企业虽暂未公布充电桩的升级改造计划，但也已经开始动工。
升级改造计划的目的是促进行业的快速有序发展，然而，一味地加速推进也并非明智之举。笔者看来，看似有些“简单粗暴”的升级改造实则是个细致的“针线活”。在这过程中，多种车桩匹配测试一同并行尤为关键，目的是找出在这一过程中存在的漏洞，并及时解决，以避免在后续改造工作中发生同样的问题。
