4、纯电动才有积分增量
此次政策明确纯电动车积分分三档：0.5倍、1倍、1.2倍。而插电混动就是两档积分，0,5倍和1倍的概念。这对春电动新能源车的发展很有意义，强化了中国新能源车政策以纯电动车为发展的核心导向的指导思想，这样的指导思想与世界新能源车发展的最新动向是一致的。
3、纯电动积分鼓励节能技术提升发展
政策明确：纯电动乘用车车型，按整车整备质量（m）不同，综合工况条件下电能消耗量（Y）不满足条件一的，车型积分按照标准车型积分的0.5倍计算，并且积分仅限自身使用；满足条件二的，按照1.2倍计算；其余按照1倍计算。
条件一：m≤1000kg时，Y≤0.014×m+0.5；1000<m≤1600kg时, Y≤0.012×m+2.5；m>1600kg时，Y≤0.005×m+13.7。
条件二：m≤1000kg时，Y≤0.0098×m+0.35；1000<m≤1600kg时, Y≤0.0084×m+1.75；m>1600kg时，Y≤0.0035×m+9.59。
我根据这些条件列出上面的数据表，体现了新能源车的积分考虑到吨百公里电耗的要求，总体是合理的。假设800公斤整备质量车型要拿到0.5倍积分的电耗下限是11.7度电，做的更好则电耗低于11.7度就能拿到1倍积分。而如果努力做到8.2度电，则能达到1.2倍积分。这样的鼓励有利于鼓励高续驶里程车型以及高能量密度电池。
虽然公式分为三个重量段计算，但基本的吨百公里电耗基本是差距不大的，尤其是分界点附近车型的段百公里电耗差距很小。
政策的分段核心目的还是加大鼓励车身轻量化和单车电耗的下降。这也是很好的事情。尤其是为了防止多装电池带来续航里程的增加会获得高的积分，但电池重量的增大也会带来百公里电耗的增大，因此需要确保越重的车，吨百公里电耗越小，这样才能让积分政策引导新能源车的技术提升。
目前测算的很多电动车在10左右，未来两年努力一下应该是很多车有希望拿到1.2倍的。
总体看，此次新能源积分测算的改善，将大大提升我国新能源汽车的生产规模和技术水平，刺激新能源汽车产业链的需求。而新能源汽车积分买卖，为自主品牌为主的新能源积分提供方提供了新的收入来源，提升了自主创新的动力和市场化资金支持，也有利于新能源产业链整体盈利能力提升。
