乘用车企业平均燃料消耗量积分，为该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额，与该企业乘用车生产或者进口量的乘积(计算结果按四舍五入原则保留整数)。实际值低于达标值产生的积分为正积分，高于达标值产生的积分为负积分。
乘用车企业新能源汽车积分，为该企业新能源汽车积分实际值与目标值之间的差额。实际值大于目标值的，产生新能源汽车正积分;实际值小于目标值的，产生新能源汽车负积分。
同时还规定，乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让。新能源汽车正积分可以自由交易，但不得结转。
不同车型有不同的积分值，凭判标准在于续航里程。续航里程越高，积分越高，这就对动力电池有了更高的要求，但也不排除为了拿到高积分车企虚报续航里程、或强行增加劣质电池提高续航里程的可能。
双积分政策打开新能源乘用车未来5年高增长空间。尽管我国新能源乘用车持续高增长，但明年面临进一步增长的压力，A0级及以上车型在一线限购城市销售火爆，背后的驱动力在于路权红利，但受每年牌照数量限制，市场空间有限。A00级车型核心竞争力在于经济性，明年开始也面临补贴退坡的压力。双积分政策的出台迫使车企生产新能源乘用车必须达到一定比例，否则必须高价购买积分，因此锚定了未来5年新能源乘用车的高增长的空间。
预计后续政府及时根据市场变化情况，特别是根据新能源乘用车的推广的具体情况，调整新能车正积分与油耗负积分的抵消比，以及出台相关支撑政策的出台，在2021年之前实现发展新能源汽车的战略目标。
