他告诉记者，市值与盈利能力有关，2016年宁德时代的利润达30亿元人民币。不过由于政府政策趋紧，补贴退坡，产品质量要求趋严，2020年财政补贴取消后，动力电池企业的盈利能力会减弱，这对估值也是很大挑战。
当所有的动力电池企业都在扩张，比亚迪动力电池业务，却由于长期的封闭供货，缺乏竞争能力。尽管2016年比亚迪夺得全球新能源汽车销量冠军，但今年以来，比亚迪新能源汽车销量持续下滑，其动力电池装机量也受到影响，在这种情况下，对外供货，几乎已经成为比亚迪动力电池的明智选择。
除动力电池的外销以外，王传福还在股东大会上表示，比亚迪汽车的产业链需要市场化。“大家知道，电池耗用最大的是商用车，包括大巴和卡车。一辆大巴电池大约是300度电，双模车才15度电。电池外销匹配同样有个周期时间问题，没那么快。无论是磷酸铁锂电池，还是三元电池，我们电池产能、品质、技术、成本优势很明显。”王传福在股东大会上表示。
只是，比亚迪是电池供应商，也是整车厂商，与其他的整车企业存在竞争关系，选择比亚迪为动力电池核心零部件供应商，整车厂商将会疑虑，比亚迪进入整车供应链体系，并不容易。
值得注意的是，舆论漩涡中的沃特玛，在13日晚立刻做出了澄清声明。声明称，沃特玛在2016年9月与坚瑞沃能并表后，上市公司按照有关规定、规范对沃特玛签订的重大合同进行了公告。所签署的合同合法合规，具有法律效力，合同各方基于公平的原则，经过了充分协商，没有价格操纵的现象。
关于车辆闲置等的情况，新沃运力为中国沃特玛新能源汽车产业创新联盟副理事长单位，在全国范围开展电动物流车运营，运营采取车辆共享、分时租赁、包月租赁相结合的模式。即便如此，业内关于沃特玛不断自我炒作，做高市值的质疑并没有平息。
优质电池产能面临过剩？
一度，宁德时代、比亚迪、沃特玛都是业绩推崇的代表企业，新能源产业发展正为动力电池企业带来政策和市场红利，对它们来说，目前已经进入洗牌期。
“到2020年，动力电池企业龙头位置就已经确立，而未来的前五家动力电池企业占市场份额70%以上。”6月18日，国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华在接受记者采访时称。
只是，业内担忧产能过剩问题，甚至在优质产能方面，也会出现严重的产能过剩。
“虽然宁德时代声称2020年锂电总产量将达到50GWh，我认为肯定会出现过剩。今年年底，我国动力电池产能将会达到120GWH，甚至是180-200GWH，但我认为总体销售量不会超过40GWh，所以目前已经过剩。”方建华说。
但他告诉记者，宁德时代50GWh并非全部用于动力电池供应商，2020年技术不断进步，现在的动力电池有可能应用到储能领域。
所以，动力电池行业依然需要防范未来风险。无论是电池企业还是整车企业都应该清醒认识到的是，当政府购车补贴淡出之时，就是外资与合资品牌大举进入中国市场之日。
对此，国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚在接受记者采访时曾呼吁，面对严峻的国际竞争，我国动力电池产业与整车产业之间应该建立起共同发展的紧密联盟，不重蹈传统汽车产业的覆辙，不要再吃“不掌握核心零部件技术”的苦。
那么，我国动力电池技术是否面临空心化的境地？为了严防新能源领域核心零部件企业空心化的问题，有关专家认为，动力电池企业要全力布局下一代电池技术上。
“首先我并不赞同技术空心化理论，我国动力电池技术与日韩的差距并不大，技术本身没有区别，而是在制造和管理水平上，与日韩还有些差距。”方建华说。
而在技术材料方面，磷酸铁锂和三元材料的能量密度都有所提升。“虽然三元材料储备比较少，现在能量密度几乎在180Wh/kg，两三年后250-300Wh/kg也会实现。”方建华强调，我国动力电池技术路线不落后，甚至在固态电池、锂硫电池等下一代电池的储备，也很丰富。
