（2）3万公里行驶里程给企业带来的资金压力
由3万公里带来的新能源汽车补贴清算延期直接影响到了企业资金。在6月电动汽车资源网举办的“2017第三届中国新能源汽车运营商与车企对接采购交流会”上，成都雅骏新能源汽车科技股份有限公司董事、副总裁范永军根据新能源客车、新能源乘用车、新能源货车的不同使用场景，详细分析了非个人用户三万公里给整车企业带来的垫资压力。他表示，虽然在不同使用场景下垫资时间不同，但平均垫资在一年半至两年左右，原补贴预拨条件下不超过四个月的结算周期面临大大延长结算周期的问题。
具体举例来看，按照2017年补贴标准，一台续航200km、能量密度为125Wh/kg的纯电动乘用车，其国家补贴为3.96万元、地方补贴为1.98万元，假设车企当年销售给非个人用户10000台，那么国补加地补总垫资为5.94亿元；一台车身长度大于10m、电池能量密度为110Wh/kg的非快充类纯电动客车，搭载300kWh动力电池，其国家补贴30万元、地方补贴为15万元，假设车企当年销售给非个人用户2000台，那么国补加地补总垫资为9亿元；一台电池能量密度为120Wh/kg、Ekg=0.49、装载电量为75kWh的纯电动专用车，其国补为9.4万元、地补为4.7万元，假设车企当年销售给非个人用户10000台，那么国补加地补总垫资为14.1亿元。同时，动辄上亿元的垫资会产生不小的贷款利息。由此看来，对于以新能源车为主的企业，资金压力比较大。此外，车企的资金压力也传递到新能源汽车零部件厂商及运营商。
中汽协建议3万公里调整为根据车型种类和用途来分档要求，专家怎么看？
中汽协建议3万公里调整为根据车型种类和用途来分档要求，其中建议租赁用途的新能源乘用车、通勤用途的客车及新能源物流车由3万公里下调至1万公里，新能源出租车、新能源长途客运车辆和公交客车保持3万公里不变。对此，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，赞同中汽协上述调整建议。
崔东树表示，根据车型种类和用途分档要求的好处是企业能够针对不同类别的非个人用户制定合理的销售模式，防止对部分用户采取歧视性销售的问题。“部分非个人用户的用车频次低，（车企）销售的热情不高，容易出现后遗症，因此如果不调整，则销售问题很大，很多业务员会追着去让车跑到3万公里，而不是正常的负责销售业务。”崔东树表示。
二、3万公里行驶里程要求会下调吗？
3万公里给新能源汽车企业带来压力，可是，这项要求最终会下调吗？
有业内人士曾表示,短期内修订3万公里政策的可能性不大。原因在于,3万公里行驶里程要求对肃清新能源汽车骗补情况效果明显，此外,朝令夕改将严重影响政策的公信力。也有行业人士透露，相关部委原来拟定的新能源汽车补贴调整方案比现在发布出来的政策更为苛刻，现在发布出来的新能源汽车补贴调整政策已经是折中后的方案，因此3万公里行驶里程要求下调的概率很低。也有分析人士认为，根据中汽协的建议，新能源乘用车存在部分政策松动的可能，但是新能源客车和新能源货车下调的可能性很低。
究竟3万公里行驶里程要求是否会下调，目前尚无定论。笔者认为，无论政策最后走向何方，新能源车企都是时候真正从用户和市场需求的角度来造车了。毕竟，新能源汽车终将走向市场化，且这一步伐将越来越快。
