为加快新能源汽车推广应用,武汉市首创了“在线充”运营模式,经过两年的示范运营,其运营经济性、安全性和社会效果良好,此模式的应用已经引起国家四部委(财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委)的高度重视,北京、上海、广州、杭州等城市已经纷纷加入并应用,在线充模式将为中国新能源汽车推广应用带来广阔的前景。对此,在线充基础建设与投资成为政府、运营企业最为关注的问题,本文就在线充BT投资可行性进行分析。
一、充(换)商业模式对比
1.1纯电动公交车不同技术路线的选择
1.1.1现有纯电动公交车在运用中存在的问题
(1)电池的比能量低
现阶段,能量型锂电池的比能量最高为140Wh/kg,一辆12米纯电动车的平均耗电量为1.5kWh/km,一般要满足每天200公里的日常运营则需要耗电300 kW·h,同时为了保证电池的使用能效,只能使用电池容量的80%即需再次充电,意味着电池组需要存储375 kW·h的能量,整个电池组的重量(包含电池包、管理系统等)将超过3.3吨,极大限制了车辆的载客能力,也给整车结构强度带来严重问题。
(2)电池的成本价格高
现阶段充换电式纯电池车为满足续驶里程要求必须拥有较多的电池数量,既增加了车辆自重又占用了车辆载客空间,且提高了购车成本。
(3)电池衰减严重
经过对武汉、深圳、上海、北京、合肥等城市充换电式纯电池车运行情况的调研分析,由于全部采用日行夜充或半天行驶半天充电的深充深放模式,导致电池衰减严重,目前电池的衰减度大约为每年15%以上,即第一年续驶里程为 200 km,第二年只能够行驶 170km 以下,到第三年就无法满足正常运营要求了。
(4)电池的一致性差,达不到实际使用要求
由于现有锂电池生产工艺、技术等原因,电池的一致性很难保证,在单体使用和检测时影响不大,但是在纯电动车上成组使用时将会对电池组的整体性能造成严重影响(电池数量越多其影响越大),进而导致电池组的性能快速衰减。
(5)充换电配套设施投资大、占地多
充换电式纯电池车需用充电站才能够实现大功率的充电,充电站建设成本大、占地多,大规模的建设充电站无论在土地和资金上都会带来巨大压力。目前,武汉建成的三角湖充电站建设投资2500万元,占地面积15亩,仅土地的费用就1000万元(按工业用地计价,若商业用地的费用将更高),同时审批时间一般在1~3年左右。
1.1.2在线充纯电动公交车运用的可行性分析
1.1.2.1政策性分析
在线充纯电动公交车被正式列入国家新能源汽车推荐目录,根据《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》(财建〔2013〕551号)文件,在线充纯电动公交车享受国家50万元/辆的补贴政策,中央财政将安排资金对其充电建设方面给予补贴支持。
1.1.2.2传统纯电动公交车与在线充纯电动公交车的比较
表1 纯电动公交车与在线充纯电动公交车的价格比较
表2 纯电动公交车与在线充纯电动公交车的综合比较
1.1.2.3各大城市纯电动公交车的路线选择
《关于继续开展新能源公交车推广应用工作的通知》(财建〔2013〕551号)文件下发以来,北京、上海、杭州、武汉等城市已经开始批量采购在线充纯电动公交车。
