四、普混重新发力，日系车企押宝初见成效
普通混合动力作为被“政策”抛弃的孩子，反而在近段时间再次爆发出强大的生命力。统计数据显示，2015年1-5月普混产量仅为38辆，2016年同期已经达到30482辆，而今年同期则高达46242辆，预计全年突破十万辆大关将轻而易举，压倒插混也并非难事。
普混的重新崛起，既有日系品牌如丰田、本田等车企的长期坚持，也有普混技术成熟、成本相对新能源偏低的因素。再借助网约车市场兴起和消费观念深入，日系车企的押宝获得了初步成功。
随着规模的进一步扩大化、技术进一步成熟，未来一段时期普混仍将维持高速增长态势，构成产品格局的重要一极。特别是对企业CAFC油耗达标压力较大的企业，采用成熟的普混技术来降低大型车油耗不失为一种有效的做法。
五、动力电池技术升级步伐放缓，固态电池领域渐成热土
《中国制造2025》等规划中提出，到2020年能量型电池系统能量密度要达到250Wh/kg的目标。然而目前大部分电池能量密度为120Wh/kg左右。再往前看，2012年动力电池系统能量密度约在80Wh/kg左右，意思是4年时间能量密度仅仅提升了40Wh/kg。在距离2020年还有不到3年的时间，想要完成目标的难度极大。
主要原因与液体电介质有很大关系。相比之下，固态电解质具有更宽的电化学窗口，并且能阻隔锂枝晶生长，可以适应更宽的材料应用体系范围，从而为具有更高能量密度空间的新型锂电池技术奠定基础。
由于目前三星、中科院等已经开发出能量密度300-400Wh/kg的全固态电池，完全满足2020年乃至2025年以后的车用动力电池能量密度需求，已经成为新兴热土。原本计划大规模投入液体电解质体系的整车企业开始按兵不动或转投固态电池怀抱。
