补贴退坡是破除地方保护主义的“最后一公里”吗？
纯电插混之争折射的，仅仅是新能源汽车地方保护主义的一个投影。实际上，虽然国家三令五申不允许设置地方保护门槛，但各地新能源汽车政策“各自为政”的“怪现象”仍屡禁不止。
在2017年的全国两会上，全国人大代表、长城汽车总裁王凤英提交了《关于破除地方保护，营造更加公平的新能源汽车市场环境的建议》议案。
据王凤英统计，截至2017年2月底，至少有9个新能源汽车推广试点城市仍以备案为名设立地方“小目录”，私自保留了地方市场的准入限制，导致部分外地品牌的高标准、高质量产品难以进入地方市场。
不少地方政府为外地企业进入本地市场强行捆绑条件，譬如必须在当地注册法人单位、新建汽车生产基地等，会造成低水平重复建设和低效率浪费性投资。
新能源汽车地方保护还存在“隐形门槛”，制定国家政策范畴之外的非技术性指标以明显倾向本地企业，或采用高出国家政策标准的技术指标以排斥外地企业。议案中提出，至少有4个城市通过规定油箱容积上限、制定远高于中央政策标准的质保期限等手段区隔了本地市场。
有消息显示，2018年，新能源汽车地方保护政策有望迎来破冰。2017年年末，全国乘用车市场信息联席会秘书长助理卢华平透露，新能源汽车补贴政策酝酿进一步收紧。中国政府正在研究调整2018年中央财政补贴政策，倾向鼓励高里程、低能耗车型。同时，取消地方补贴也是大概率事件。
百人会上，苗圩的发言再次印证了这一观点。“大家担心补贴政策会调整，实际上这个调整是势在必行的。”苗圩说，“如果我们都堆到2020年年底一次性调整，还不如分段地释放这个调整的压力，使大家能够平稳度过这个退坡的影响。”
一方面，地方补贴的取消有助于创造公平的竞争环境，促进优胜劣汰。另一方面，退坡力度的加大将倒逼企业快速提升技术水平，促使新能源车的竞争回归到“用产品说话”的正常轨道上。
“从市场占有率看，双积分政策实施后，电动汽车进入普及阶段。”中国汽车工业协会常务副会长董扬在接受采访时曾表示，“在普及阶段，必须打破地方保护，形成统一市场。而打破地方保护的最重要方法，就是取消地方对于购车的补贴，而转为对充电设施建设和充电的支持。”
那么，补贴退坡会改变地方保护盛行的产业环境吗？有业内人士认为，取消新能源汽车地方补贴绝非破除地方保护主义的“最后一公里”。彻底打破新能源汽车地方保护的“短视行为”，让新能源车的发展从“政策导向”回归“市场导向”，才是建立健康竞争环境的必由之路。打破新能源地方保护主义无疑需要更为严格的政策设计，以及有力的监管与惩罚措施。
“我们需要有长期的、稳定的法律框架。基于此，我们需要建立相应的、持续的机制去应对市场。我们会进一步了解，2025年以后，中国市场的需求到底是什么样的？我们需要不断修正对现有的电动汽车市场的认知情况。”百人会上，大众汽车集团董事、中国区总裁兼CEO海兹曼表示，希望政策、法律能够给予汽车企业更好的竞争环境和市场环境。
（来源：中国青年报 王超 程鸿鹤 ）
