四、中国动力电池300瓦时／公斤指标带来的影响分析
中国发展新能源汽车快20年，一直在探索如何实现的技术路线，目前基本清晰。
①中国新能源汽车的主要特征是，纯电动驱动，不走日本式混合动力的技术路线。这是进行了10年多年的实践后，总结出来的。
②车用动力电池比能量的瓶颈指标是300瓦时／公斤，在这个瓶颈没有突破以前，公交车领域、城市配送领域货运车、A00级乘用车基本上是推广纯电动车，而在级别更高的车辆上，推进的是插电式混合动力。
③在动力电池pack为100瓦时／公斤上下时，出现过超级电容和日本式混合动力方案，当动力电池pack越过110瓦时／公斤后，超级电容和日本式混合动力方案，慢慢没有人再提起。
④可以推判，当动力电池pack越过150瓦时／公斤后，有关插电式（增程式）的技术方案，会慢慢被人忘记。
五、2025年动力电池实现系统密度260瓦时／公斤，其他热门技术如何办？
目前新能源汽车的技术路线，比较热门的技术有两个：氢燃料电池技术、车用甲醇燃料。前面分析过，动力电池比能量低，新能源汽车技术路线比较多，随动力电池能量密度的提升，有些技术方案（日本式混合动力、超级电容）就出局了。如果2025年动力电池实现系统密度260瓦时／公斤，氢燃料电池技术，车用甲醇燃料的前景如何？
①车用甲醇燃料技术已经被用户放弃。山西是车用甲醇燃料技术试点省份，基本理由是山西煤炭多，发展车用甲醇燃料技术，可以提高煤炭使用效率。由于甲醇燃料技术也用的是发动机，必须要开发新的、专用的发动机。可以想一想，要在目前发动机技术的基础上上，再开辟一个全新的发动机，其技术难度有多大？吉利汽车公司老总李书福先生，在2017年3月的人大会，有一个提案，倡议发展甲醇汽车。而山西省一些甲醇燃料汽车用户试用后，就基本放弃了。基本理由是，甲醇排放尾气，对排气管腐蚀性很强。（注：一句话，新技术呼吁政府支持容易些，但是要赢到客户，却是十分困难。）
②氢燃料电池技术目前比较热。一是专家在高峰论坛极力推荐，二是有联合国支持示范项目，三是有些政府领导也比较热衷。
现在问题来了，动力电池实现系统密度260瓦时／公斤了，氢燃料电池技术要用到车上的且入口在哪里？在公交，已经不现实了。理由如下：
a）目前纯电动公交车总体技术成熟度远远高于氢燃料电池技术，如：氢燃料电池寿命同样满足不了公交车的要求。
b）纯电动公交车要充电设施支持，而氢燃料电池同样加氢站支持。而加氢站建设要重新起步。供电体系是完毕的，氢的来源在哪里？
c）氢燃料电池技术要用公交车上，目前他不能直接给大家供电，即离不开动力电池的支撑。氢燃料电池公交车比纯电动公交车结构更复杂，添加更多的附件。
六、总结
①动力电池实现系统密度260瓦时／公斤，即使开发出氢燃料电池公交车在车辆技术上相当成熟，但是其用户的门已经没有了。
②如果公交车上的应用不是氢能汽车的切入口，那切入口在哪里？还得继续探索。
③一些专家认为，氢燃料电池汽车在国外商品化基本成熟，我国相当落后，我们必须要赶上；问题是我国已经是纯电动汽车大国，尤其技术已经超过外国，外国是不是一定要跟上我国纯电动汽车技术呢？显然，逻辑上不通。
作者：EV江湖 雷洪钧
