首先，对锂电池的回收利用还未取得实质性突破。中部某省经信委装备工业处处长分析，由于我国早期对普通消费电池的回收利用没有形成体系规模，目前动力电池的回收网络还很不健全，主要有少数几家第三方回收企业自建的回收网络，远远没有形成由车企、电池企业、回收企业、物流企业协同联动的动力电池回收体系。与此同时，回收处理企业回收利用的废旧电池大部分来自于电池厂，而不是来自于消费者。
车企回收利用电池的积极性也不高。虽然国家将电池回收的主体认定为车企，但并未强制实施。一位业内人士说，一些车企认为自己费劲地把电池回收过来，还要再花钱请电池处理企业来处理，投入太大。他认为，这实质上还是电池企业、汽车企业和电池处理企业之间的利益分配不平衡的问题。“站在电池处理企业的角度来说，是我花钱向你买电池，还是你花钱叫我来帮你处理电池？这些问题还要解决。”
其次，电池回收利用的技术障碍还有待突破。赣锋锂业副总裁刘明介绍，梯级利用要保证电池模块的安全性和一致性达到再利用的标准，比如电网所需调峰调频及用户侧削峰填谷就需要相当于几十辆大巴车的电池量，这对电芯集成的“一致性”要求很高，有较高的技术门槛。而梯级利用最大的价值在于以最低的成本获得最高的使用性能，目前的技术尚不能促使梯级利用形成规模效应。
安徽芜湖奇达动力电池系统有限公司副总经理杨兵认为，我国虽然已基本掌握动力电池再生利用技术，具备处理各种类型动力电池的技术能力。但在拆解过程中，不同类型电池制造和设计工艺的复杂性、串并联成组形式、服役和使用时间、应用车型和使用工况的多样性都可能会影响拆解复杂程度和安全性等。
再次，电池回收既缺少法律强制约束，又缺失补贴激励机制。记者调研发现，目前规范废旧电池回收的主要是环保部门等出台的部门规章和指导性文件，没有任何强制性措施保证电池生产企业承担回收责任。同时，我国也尚未启动相关补贴政策的研究工作。地方上除了深圳之外，各大城市也都没有给予补贴的意向。这让我国的动力电池回收利用各个主体缺失外部刺激因素。
电池回收产业需政策积极引导
一些专家提出，我国当前仍处于动力电池大规模退役前夕，行业内企业大多处于前期布局阶段，动力电池的再生利用还未成规模，许多企业尚未实现盈利，废旧动力电池回收利用的龙头企业及企业联盟也还未真正成型。因此，如要开展相关布局，2018年底之前还属于比较理想的时间窗口。
首先，必须通过政府层面的积极引导，通过国家强制性标准来管理。中国工程院院士孙逢春认为，当务之急是尽快解决电池溯源问题，可以利用新能源汽车监督平台建立电池溯源机制，做到电池从“生”到“死”的全过程可追溯，不能允许中间环节的丢失。
通用汽车中国科学研究院院长杜江凌也认为，必须把电池的整个生命周期当作管理和研究的对象，加以通盘考虑。
成都大运汽车集团有限公司党委书记、副总经理谢平指出，电池通用化和回收都要有强制执行的标准，电池生产企业应在产品设计时，考虑回收利用的便捷性、环保性。另外，电池企业要做配方，而回收企业要破解配方，政府要引导成立产业联盟，这样就可以加速技术攻关，两到三年有望实现突破。
其次，国家要扶持专业化、高技术的电池回收处理企业。孙逢春认为，国家要在行业里扶持具有研发和提炼能力的企业，特别是引导梯级利用企业与电池企业融合发展，引导再生利用企业与资源材料企业融合发展。
业界普遍认为，梯级企业发展的必然方向是“储能”，而电池企业也将储能市场作为必争之地。随着两类企业的互相渗透与重组整合，未来将形成一批兼具动力电池、电池梯级利用及储能业务的电池龙头企业；而再生利用企业正在积极向材料转型，未来也将形成一批兼具资源、回收、材料业务的电池材料龙头企业。
再次，国家要探索押金和奖励并行制度，调动消费者和企业的积极性。欧盟从2008年开始强制要求电池生产商建立汽车废旧电池回收体系，并对电池产业链上的生产商、进口商、销售商、消费者等都提出了明确的法定义务。同时，通过“押金制度”促使消费者主动上交废旧电池。“押金制度”也被美国所采纳。不少专家认为，我国也可借鉴“押金制度”，培育消费者动力电池回收意识。此外，国家要通过建立健全完善的法律机制，充分实施“延伸生产者责任”制度，再利用法律强制力对各个环节进行规定，约束整个电池生命周期的各个相关主体。
此外，业内人士认为，除了加大对废旧锂电池拆解、重组、测试和寿命预测等关键技术攻关，还需要制定动力锂电池回收再利用激励实施细则，建立赏罚机制。例如，对未按照回收政策履行责任义务的企业进行惩罚，对回收和再利用企业按照电池套数、容量等进行补贴或税收优惠，鼓励商业模式创新试点和推广应用等。
来源：经济参考报
