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作为奥迪产品阵容中的首款量产纯电动SUV，奥迪e-tron quattro（以下简称“奥迪e-tron”）的一举一动总能引起人们的广泛关注。
早前，奥迪官方给出了e-tron的详细参数，新车将采用95kWh电池组，可实现欧洲WLTP工况下400公里的续航里程。慢充8.5个小时，快充则只需要30分钟即可充满。不俗的实力让广大消费者颇为期待。
据外媒最新报道，奥迪e-tron将于8月30日在比利时布鲁塞尔举行的奥迪高峰会上正式亮相。人们的期待正逐步照进现实。
“迟到”的奥迪？
从2015年e-tron quattro概念车首次发布，到2018年e-tron量产版正式推出，对实力雄厚的奥迪来讲，用“长达三年”的时间实现一款车的量产，似乎有点难以置信。是电动化技术太难搞还是纯粹为了“憋大招”？目前终于有了初步的答案。
在这几年时间里，奥迪为了e-tron的量产，实则是在解决纯电动车的两个核心问题：电池与充电。
电池：“风冷+液冷”冷却系统及独特的防碰撞措施
5月8日，美国佛罗里达州发生一起Model S失控、撞墙、起火事故，造成2死1伤。该起事故的起火原因被认为与锂电池有关；
5月10日，一辆特斯拉Model S在瑞士南部提契诺州的高速公路上撞上隔离带，车辆发生翻转并迅速起火，司机死亡。当地消防表示，起火原因可能是锂电池受到强烈冲击之后发生了“热失控”；
PS：“热失控”是一个能量正反馈循环过程：升高的温度会导致电池变热，电池变热升高温度又反过来加剧反应导致电池更热，总之就是在极端环境下不断升温并最终起火爆炸的失控过程。
5月14日，在瑞士贝林佐纳附近的A2高速公路上，一辆特斯拉失控撞上中央护栏侧翻并起火，司机死亡。
一周之内接连发生三起严重事故，再次将特斯拉推上风口浪尖的同时，也引发了人们对电池安全的高度关注。
对此，奥迪似乎很有先见之明。尤其在控制电池温度及热管理方面，奥迪工程师们费了许多心思。
与大多数纯电动车型一样，奥迪选择将电池平铺在车辆下方的布置方式。奥迪e-tron使用了36个电池模组（每个模组由12个60Ah的电芯组成），总功率为95kWh，可实现400公里续航里程。
为了减轻气候（过热、过冷）的影响，让电池保持在一个合适的温度范围内（奥迪的设定是25-35摄氏度），奥迪采用了风冷与液冷两种不同的冷却方式。根据使用情况的不同，车辆会自动采用不同的冷却循环。
交流充电时，外部电源通过高压充电器与电池相连，这时高压充电器是主要热量来源，因而奥迪为充电器配备了水冷系统；
直流充电时，外部电源直接与电池相连，此时电池是需要降温的主要对象。奥迪将冷却管道平铺在电池模块下方，通过填缝剂、导热凝胶等来帮助电池散热；
当车辆处于运行状态时，电池管理控制单元会根据电池当前的温度情况，选择使用风冷或冷却装置来进行冷却。
因为风冷的存在，奥迪e-tron上依然保留了进气格栅，不需要的时候，可以将其关闭。
针对冬天的低温气候，车辆会通过电动机运转产生的余热来给电池加热，以此减少电量的损耗。同时，为了减少冬天使用空调时的能量损耗，奥迪使用了热泵系统，在压缩机将冷却媒介从气态压缩成液态过程中产生的热量作为空调制暖的能量来源。
