安全性－储氢设备－Mirai为例
毫无疑问，过去的氢能源飞船辛登堡号和如今的丰田Mirai所使用的燃料电池技术完全是两个不同的东西。其中最明显的区别就是两者使用的储氢设备不同。辛登堡号当时的氢能源是储存在一个棉制材质的大气囊中，而如今Mirai则使用了高强度碳纤维材质的储氢罐体。目前的储氢量为5kg，续航里程为550公里。如果遇到氢气泄露，搭载的传感器会第一时间感知并通过系统关闭车辆引擎。而根据壳牌的测试资料显示，即使FCV发生重大事故，储氢罐体破损，其中储存的氢燃料也会随之蒸发，不会像传统汽油车一样泄露，易燃，造成火灾等二次事故。
安全性 – 奥迪 h－tron Quattro
安全性－标准持续完善：燃料电池产品安全有支撑
国家标准《燃料电池电动汽车 燃料电池堆安全要求》对燃料电池发动机提出了通用性要求，规定燃料电池堆要有必要防护，防止其部件与外部高温部件或环境接触，燃料电池堆外壳应避免容易对人产生危害的结构；燃料电池堆中应用的材料对工作环境有一定的耐受性，燃料电池堆的工作环境包括振动、冲击、多变的温湿度、电势及腐蚀环境；对燃料电池堆的电压或电流进行监测或计算等。此外，标准还对燃料电池堆的机械结构安全、气密性安全提出了相应要求。
我国整车级燃料电池标准现行5个，包括《氢燃料电池电动汽车示范运行配套规范》《示范运行氢燃料电池电动汽车技术规范》《燃料电池电动汽车 安全要求》等；车用燃料电池系统相关标准4个，包括《汽车用燃料电池发电系统 技术条件》《乘用车燃料电池发电系统测试方法》《客车用燃料电池发电系统测试方法》等；车载氢系统相关标准3个，包括《燃料电池电动汽车 加氢口》《燃料电池电动汽车车载氢系统 技术条件》和《燃料电池电动汽车车载氢系统 试验方法》；燃料电池相关标准现行27个，即将实施4个，包括《燃料电池 模块》《质子交换膜燃料电池发电系统低温特性测试方法》等
推广挑战－催化剂回收成本
催化剂回收成本：燃料电池的核心质子交换反应过程是需要铂族元素等催化剂实现的。早在2007年，美国通用汽车公司投放的100台Equinox燃料电池轿车，其中每台车的铂用量为80克左右，这使得整车价格相当昂贵。他表示，乘用车氢燃料电池的铂用量还会随着技术的进步而逐渐降低，利用率大幅提升从而降低燃料电池的成本，最终惠及消费者。目前的单车铂用量约为20～30克，5到10年后铂用量有望减少至8～12克。而他也在后期的采访中明确表示，如同三元催化中的贵金属回收，若燃料电池中铂的含量低于8克，那么该回收成本将高于回收收益，这里还是存在平衡性问题。
普及路还远 – 加氢站成本高
除去充电便捷的特点外，氢燃料还非常易于获取，并且燃烧后的排放物只有水和少到可以忽略的氮氧化物，几乎是零排放的标杆。但问题在于，一般家庭很难储存氢气，而按照丰田的计算，一家加氢站需要至少130万美元的基础建设成本，这远远高于充电站的成本（特斯拉超级充电站建造成本为30万美元）。所以不论是梅赛德斯的老家德国，还是对这些新技术异常敏感的美国，他们虽然都已经有了一定数量级的加氢站，但距离“普及”二字还差得远。
数据显示，目前，建成一座加氢能力大于200公斤的加氢站需要1000多万元，如此高昂的建设成本显然是加氢站快速发展的最大障碍。成本高是因为规模化程度不够，现在各方的推动让加氢站规模化生产具备了基础。随着加氢站关键零部件的本土化和批量化，加氢站的成本会大幅降低，同时随着数量的增加，加氢站的建设成本也会逐步降低。
面对氢燃料技术，仍有不少挑战与技术需要克服；国内的甚至有提出了不同的技术路线之争。如火爆朋友圈的《欧阳明高：新能源汽车路线动摇还是坚守？》中提出“我国的纯电动车在世界范围，不论是市场还是技术都处于领先位置，且从能源战略转型和交通合理性等方面来看，坚持以纯电驱动为发展重点是符合国情的正确选择。”欧阳明高表示，我们不必扔掉产业优势、改换路线，更不能仅凭别人秀出的某项领先技术就否定自己。确实，经过近5年左右的时间追赶与政策扶持，天朝的纯电动技术进步很大，但，如果就此否定其他技术就有点不可取。技术路线跟投资类似，既不能把所有鸡蛋放在同一个篮子里，也不能为每个鸡蛋找个篮子。个人觉得还是要加大在氢燃料，固态电池等方面的投入。借用业界的说法，如果技术时间差在5－－10年，还有追赶的意义，超过10年就找个墙角自己哭。
对于新能源汽车发展思路，国内的弯道超车战略的提出，也说明我们对成功的渴望与投机；Anyway， 对国内的玩家来说还是看清潮流，走稳自己的路，非常重要一点，不要弯了道，超了车，结果发现跑错赛道了！
（来源：电动汽车资源网EV江湖 Bentty李清）
