近日，宝骏品牌发布了旗下全新纯电车型——宝骏E200官图。而前不久，众泰也推出了微型纯电动车E200Pro。尽管今年的政策对微型电动车并不利好，但依然无法阻挡车企抢占“国民经济交通工具”的心。
众所周知，日本铃木在中国市场上折戟沉沙，很重要的原因之一就是市场定位偏差。随着国内市场消费升级，国人对于汽车空间的要求越来越“大”，作为“小车之王”的铃木，在车型上已经无法适应国内市场需求。
然而，就当传统车企在小型乘用车市场上颓势频现的时候，新能源小型代步车却如雨后春笋般层出不穷。
车企扎堆造小车
从传统车企到造车新势力，都十分一致的选择了“小车”。日前，有媒体从北汽新能源4S店了解到，受到政策影响，北汽新能源EC180和EC200两款车型已经停产，但EC系列并非就此终结，新款车型预计将于今年9月份发布。
北汽新能源仅仅是“冰山一角”，且不说此前的电咖、零跑等新造车企业均选择将首款产品定位于“小车”，仅在今年就有无数企业推出或确认计划推出相应新能源“小车”。
公开信息显示，今年4月，官方指导售价分别为4.98万和5.38万的大迈新能源两座纯电动汽车芝麻eZ正式上市。同样在4月，华泰汽车旗下路盛S1 iEV360于2018北京车展正式上市，售价区间为6.58-9.58万元。
本月初，长安新能源两款全新纯电动汽车在北京预售，其中一款就是微型电动车奔奔EV360，预售价5.99万；中旬，江淮iEV6E运动版在河南举行首批交付并进行消费者订购。在差不多的时间，北汽昌河EV3申报图曝光。
不久前的7月24日，奇瑞eQ1小蚂蚁400正式上市，全国统一补贴后售价为5.98-6.98万元。近期刚刚出现在大家视野中的红星汽车、雷丁汽车，同样都是主打“国民经济代步车”的微型电动车路线。
新能源小车市场被“看好”
不难看出，传统车企、新造车企业以及低速电动车制造商都开始在新能源领域打造“精品小车”，难道新能源小型车市场真的被普遍看好？至少一部分人看好。
今年宝马与长城携手建立“光束汽车有限公司”期间，魏建军在采访中不止一次的提到：“光束汽车会从尺寸较小的城市代步车型入手新能源，而非那些尺寸更大的SUV。”在他看来，大车更适合于氢能源的应用，未来在商用车方面，氢能源也会很有价值。
雷丁汽车总经理舒欣则在雷丁汽车发布会上表示，我国汽车产业转型升级迎来了新的历史机遇。未来5-10年，中国城镇居民日常出行都将以中短途为主，日常里程在30公里以内，而城镇道路的设计时速一般都不会超过80公里。所以，更经济、更环保、更便利的微型电动车将成为未来的主流。
此前，山东汽车工程学会理事长魏学勤也曾公开表示，到2020年，我国将全面建成小康社会，在城市微型电动汽车是分时租赁、出行共享的首选车型。小型化、轻量化、智能化、网联化成为新趋势，作为“短途、轻型”车型，智能技术和自动驾驶在微型电动汽车上更容易实现。
那为何北汽新能源在推出小型车的同时还在不断丰富产品线、推出中大型新能源汽车产品？为何拜腾、蔚来等新造车企业都以高端SUV产品作为企业首款产品？这究竟是两种路线，还是小型车即便在新能源领域也没有前途？
“小车”电动化就有市场？
据乘联会统计，2017年纯电动汽车共销售438918辆，其中A00级车型销量297834辆，占比68%，但这是在政府高额补贴的前提之下。2018年，微型电动车补贴严重退坡，150km以下的电动车已经没有补贴，而续航里程越低，补贴下调幅度就越大。
政策扶持力度还在进一步减弱。7月，北京发布新能源地方补贴政策，北京市将按照中央与地方1:0.5的比例对新能源汽车进行补贴，与国家同步保持了稳步退坡的趋势。
补贴退坡，对新能源车的调控效果也初露端倪。今年上半年，国内纯电动汽车产销分别完成31.4万辆和31.3万辆，同比分别增长79%和96%。但按月度来看，一路高歌猛进的新能源车，从6月开始，销量突然下降，国内新能源汽车销量为71660辆，环比5月下降22%。
江淮新能源乘用车营销商务总监王辉表示，一旦国家补贴退出，企业将会非常艰难，而坊间多次提到的积分交易方式或许并没有想象的好。“数据显示，2020年中国产能规划已经到了2000万辆，恐怕到2040年也不需要这么多新能源车，我觉得没必要每家都去制造，可以把制造交给更优秀的制造企业。”
可见，厂商集体扎堆出售低价低续航小型电动车占领市场以获取补贴的现象将一去不复返，新规也将有效避免低水平行业盲目扩张。尽管公共交通电动化、分时租赁等业态的发展，以及县乡市场的出行需求让微型电动车有一个看似美好的现状，但这样的美好并不会持续太久。
各家车企在想办法在“国民经济代步工具”市场上抢蛋糕的同时，也得好好考虑一下如何提升产品品质，扩充产品线、拓展可持续发展路径。未来，随着技术的成熟，即便是新能源小车也将与现有燃油小型车一样，仅仅是小众的个性化需求。
