基建和统一规格仍是瓶颈
不过，随着电池换电模式的不断推广和试行，对政府扶持基础设施的能力提出了更高要求，对企业车辆制造统一电池标准也提出了更多挑战……
新能源汽车网认为，换电模式发展的阻力并不是来自于技术，而是来自产品标准化，来自于商业模式，来自整车厂、换电运营商、三方利益不统一。
目前最大的难点就在统一规格和电池技术的不断发展还无法作为更换电池稳定的保障。而对于私家车来说，不同品牌的电动汽车连充电设施充电桩都没有统一，更别提电池的统一，因此目前的换电模式用于公交等固定路线的领域更多。
尽管各大车企纷纷试行换电模式，但在实际的操作中，还面临着很多问题。新能源汽车厂商建设大量换电站，厂商电池布置不一样，尺寸、电池品牌不一样，这意味着每个新能源汽车厂商的换电站都无法共享，如果各个汽车厂商都建设遍布全国的换电站，加上后期维护，这个成本无疑是巨大的，几乎没有一个汽车厂商能承受。
此外，因为每个汽车厂商不同级别车型续航里程不尽相同，电池大小也有所区别，换电的难度就更大，北汽新能源已经对私家车推出了换电模式，但也仅限于自家品牌车型，难以实现不同品牌汽车电池的互换，并且换电站密度依然不足，消费者对电池的质量安全问题依然有所担心。
（图片来源于蔚来汽车官网）
编辑点评：
如此说来，和充电桩的建设布局一样麻烦和密集的换电站是否还有发展的前景和必要性呢？答案是肯定的！尽管换电站的建设难度甚至比充电站更大，但是，高倍率快充对电池性能的影响不可逆，换电的便捷性为消费者所追求，快充导致动力电池生命周期大幅缩减，使得产业全生命周期成本大幅升高。
此外，电动汽车发展初期，电动车保有量较少，超充和快充基数较低，对电网产生的影响较小，随着电动汽车保有量增加，快充等技术的一再提高也并不能作为电动汽车发展的唯一技术！占地面积更小、效率提高、便于集中管理、保证电池使用寿命，在实现车电分离后，二手车的残值也将得到进一步保障的换电模式将成为电动汽车发展的必要补充。总而言之，格局庞大的电动汽车产业，需要各项技术的协同发展、联手并进。
