估值200亿的微光
一台车到底能有多花钱？
沈海寅曾经说如果单纯看待互联网创业，其实并不比造车省钱。言外之意，造车的成本对于投资机构而言是可以接受的，同样对企业而言也是可以承受的。但是事实，并不像沈海寅所言。对于很多人来讲，汽车是一个出现了142年的高度标准化产品，何至于动辄入局就要百亿启动资金，上千人的团队？钱到底花哪儿了？
某汽车行业资深从业者阿奇对投中网表达了他的理解，成本与营收、追随与革新。造车新势力们在第一台车下线投产之前是不可能有现金流的。这也就意味着缺乏造血能力的他们每一天都在靠着投资人养活。
阿奇肯定了汽车的高度标准化，但是这不代表后入局者不需要尝试先人的老路：“一台车从研发到下线的每个流程，都需要团队高度磨合和调教，这个过程是不能省略的。”
这就如同拼魔方，在魔方教程中，第一层的拼接方式是不可能有人教的，造车的第一步也不会有人教。一台车的研发周期通常在20月左右，这个过程的每一天，车企都在烧钱，以奇点近700人的团队为例，在公司尚未盈利时20个月的人力开支是非常巨大的。但是对于车企，这其实是非常小的一部分。如果一个车企的人力开支都非常挣扎时，他的运转一定出现了问题。
大头出在革新和追随上。
目前中国是全球第一新能源智能车市场，同时仍保持了每年30％以上的增速，加上互联网的迅猛发展带来的可能性，以及相关政策的支持，可以说新能源产业的风口在中国来得会更早一些。相关数据显示，2017年，中国新能源汽车产量79．4万辆，销量77．7万辆，产量占比达到了汽车总产量的2．7％，连续三年居世界首位。
整个新能源汽车行业正处在一个群雄逐鹿的状态。大型车企如宝马、丰田也都公布了自己的纯电动车，国产如吉利、北汽都拿到了双牌照资质。这些车企无论是资金储备还是人才储备都不是新势力能比拟的，更关键是，他们是行业标准的制定者。一台车出厂时，同等价位的标准车型可以达到的性能，必须可以做到90％以上接近，不然很难达到消费者的购买点。
“造车最可怕的不是烧钱，而是烧起来你都没有一点知觉，因为都是该花的钱。”阿奇如是说。建厂、开模具、设计平台进行底层技术积累都是大量的钱和时间堆叠起来的，而时间是更昂贵的金钱。这仅仅是追赶传统车企的步伐，如果仅仅满足于此，那么这台车基本属于失败的作品。
革新才是新势力们的主基调，尽管奇点汽车采用了英伟达芯片开发L3自动驾驶，包括小鹏汽车、沃尔沃、一汽集团以及一些初创公司等都将基于NVIDIA DRIVE AGX Xavier平台，打造自动驾驶系统，但是方案研究也需要独立完成。沈海寅所宣传的未来汽车将不再是简单的交通工具，而是一个深入到各个领域的移动智能终端，将人、车、生活串联起来。其工作难度势必更大——将智能座舱系统、智能驾驶、车载以太网三个领域相结合，从底层架构实现智能系统与包括传感器、控制器在内的硬件平台打通。多种技术糅合进汽车里，并不是说说这么简单。更可怕的是，这类系统和硬件是缺乏供应商的。打一个不恰当但是很贴切的比喻，如果你想吃到一根自己生产的香肠，需要一个养猪场、饲料厂、保洁系统、包装厂等等。
阿奇说：“我们普遍忽视和混淆了一个问题，造一台车和建一家车企的难度和成本是不一样的。”
200亿元的估值和70亿元的融资额，在巨额消耗面前如同微光一样。在物理学中，有个很有意思的宇宙大坍缩理论，该学说认为未来宇宙会沿着大爆炸的逆过程运动，即膨胀停止、逆转，然后所有的物质重归奇点。
那么回到奇点，会是奇点汽车的终局吗？我们不得而知。
在距离奇点汽车总部不足百米的地方，曾经是奇点人经常饱餐一顿畅谈梦想的美食区。但是如今，缺字的招牌和紧闭的门面成了那里的样子。不久前，这里也曾人声鼎沸，人头攒动。
走在这里会发现，北京的这个冬天，比以往都寒冷了许多。
（应受访者要求，阿彦、阿奇均是化名）
作者：刘洋
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