2月10日,日本经济新闻报道,宁德时代和本田已于2月4日正式达成协议。宁德时代将以长达8年的长期合约向本田供应56GWh的电池。为了配合本田的研究开发,宁德时代2019年上半年将在栃木县内建设基地。
在斩获本田汽车56GWh的大单之前,宁德时代早已收到了多个国外巨头车企的合作邀请,其分别在2018年3月、5月和7月,与大众、戴姆勒、华晨宝马达成合作,成为多家外国汽车企业的电池供应商。其中,宁德时代和宝马公司一家签下的合同,价值就超过了10亿欧元 (11.6亿美元) 。
除了外国车企,国内车企也早早就向宁德时代抛出了橄榄枝。2018年,宁德时代先后与东风、广汽、江铃、吉利合资,是动力电池领域跟车企合资建厂最多的公司。
为何众多车企均愿意向宁德时代抛出橄榄枝呢?且听笔者道来。
补贴退坡导致成本增加
众所周知,2019年补贴将会进一步退坡,且退坡幅度巨大,在退坡的同时,获取补贴的要求也提高。这就要求车企必须升级产品,包括电池的能量密度、整车的续航里程等等。升级产品成本必然增加,如何控制好成本就成了车企最担心的问题。
对传统燃油车来说,“得发动机者得整车”,因为动力系统是燃油车的核心;但对于新能源汽车来说,动力电池是其最重要的“心脏”。据统计,目前主流的新能源汽车动力电池占整车成本的40%左右,因此要节省成本,关键还是从动力电池下手。和动力电池厂商进行合作,合资建厂,能够快速有效地降低整车成本,因此车企纷纷向宁德时代这样的动力电池巨头抛出橄榄枝也就不出奇了。
合资建厂 提升竞争优势
在目前社会的整体环境下,术业有专攻,专人做专事拥有更高的工作效率,目前新能源汽车领域主要也是车企和零部件厂商订单合作较为常见。但订单合作在目前新能源汽车产销不断增长的情况下,容易出现多种问题,其中最突出的就是容易陷入同质化竞争及交付陷入困境两种。
整车企业在动力电池技术方面相比动力电池企业还有许多不足,大多无法自研自产出优质的动力电池。而如宁德时代这样优秀的动力电池企业,有着先进的动力电池研发和生产技术,和其合作就能“得动力电池”,为车企赢得了可持续发展和规避同质化竞争的先机条件。如果车企只是一直购买动力电池企业生产的产品,就无法在与其他竞争对手进行竞争时获得优势。
此外,车企和宁德时代合资建厂,整车及电池的生产组装都能按计划进行,避免出现交付困难的情况。因此,选择一家实力在动力电池行业名列前茅的厂商进行合作,合资建厂,就成了车企的必然选择。
跨国合资 打开中国市场
相较国内的整车企业来说,外资车企在国内进军的步伐相对艰难。在工信部于2018年4月1日实施的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》中,明确表示了,对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业,不设定新能源汽车积分比例要求,但对达到3万辆以上的,从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。2019年度、2020年度,新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求,由工业和信息化部另行公布。
且如果车企产生负积分,同时没有按照要求及时抵偿归零的,将对其燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值的新产品,不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》或者不予核发强制性产品认证证书,并可以依照《汽车产业发展政策》《强制性产品认证管理规定》等有关规定处罚。
因此外资车企与宁德时代进行合作,也可以看作是为了满足我国双积分政策所采取的应对措施。外资车企通过与宁德时代合资的方式,达到我国在新能源汽车的相关要求,才更有利于其深入开拓中国市场。
小结
总而言之,不论是外资车企还是国内车企,都要顺应政策及市场对高能量密度电池的需求,同时要做到有效控制自身成本。技术创新能力和成本控制能力就是车企的核心竞争力,但要车企独自承担负荷难免有些超重,因此和宁德时代等这样的动力电池巨头牵手就成了最优选择之一。
来源:电车资源 黄诚
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