杨昭则顺便为比亚迪“打了一波广告”。他表示，如果有车企对关键零部件等方面有需求，那就来找比亚迪吧。“比亚迪的核心技术全面对外开放，不论是动力电池、电机电控还是其他关键零部件，全面供应行业，甚至还可以为很多企业提供完整的技术解决方案。其实，比亚迪在这方面已经与国内很多企业达成了供货协议。我们的目的就是为了推动行业高速、高质量的可持续发展，与大家共同进步、共同发展。”
车企呼吁政策尽快出台，对“非双补”市场加强鼓励
虽说有政策将于3月末或4月初正式公布的消息，但这毕竟也只是传言。假如新能源补贴政策真的受到中美贸易谈判的影响，就可能出台得更晚一些。
那么，对于迟迟未出台的新能源补贴政策，大家都提出了什么建议呢？
某新能源车企总经理向第一电动表示，其实政策迟迟不下来，还是会严重影响某些车企的产品进度与周期，如果能够有更清晰明了的政策引导，整个产业会更健康地发展。因此，他呼吁：国家政策要透明、稳定、有可预期性，尤其是一些产生根本性变化的政策；目前这些政策的规划与制定还是少数人与企业在参与的，希望更多的企业能够真正参与其中；由于政策与法规变化比较快，某些车企可能还在按照之前的标准做时，新的标准就出现了，若品牌与产品有保证，那么市场与政策最好能有更高的可容忍性。
陈虹认为，针对新能源汽车的政策重心可以由“购置补贴”为主，转向“多种政策组合”，以防范新能源汽车市场份额出现“断崖式”下跌，有关部门应尽快组织针对2020年后的新能源汽车支持政策，特别是财税政策的专题研究。他指出，免征新能源车购置税的政策应延续至2025年以后，同时对新能源汽车继续实行不限牌不限行整车，并加大对充电桩等基础设施建设的支持力度。此外，他还建议对燃料汽车产业加大扶持力度。
杨昭则表示，延续普惠政策转向鼓励技术好的车企这种思路，是非常好的。他发现，从2018年开始，入门级产品备受追捧。A0级SUV和A00级的产品在二线、三线市场需求更高。由此，他提出像这种“非双补”、补贴政策较少触及到、销量却不断增长的市场，国家可以出台一些鼓励消费者购买的措施，但是尽量不要过多地货币化。“比如，降低购置门槛，减少利息支出；在用电方面出台优惠政策，地补从车补转为电补，为电动汽车专用的充电桩推出阶梯电价，用得越多越便宜，鼓励大家使用。能够进一步降低消费者的使用成本、落到实处的政策，对消费者都是很有价值的。”
他进一步透露，据公司销售对2018年销售量的统计，山东、河南、河北这些市场增速非常高，这就典型是市场行为而非政策行为，政府可以进一步鼓励。对于前期政策力度大的核心城市，应该限定产品的准入门槛，更加注重产品的高品质。“这些城市中很多家庭不只一台车，也不仅换过一次车，他们对汽车的要求不仅是有和无的问题，要求相对也会更高。所以，企业应该提供高品质、体验非常好的产品。之前是鼓励高技术，那现在是不是应该有个高技术限定呢？达不到准入门槛，就不是不给补贴的问题了，直接就不给进，这实际上也是在进一步保护新能源汽车的市场。”
结语
总体来讲，补贴持续退坡与最后的退出不需要去猜测，整个产业有很强的规划性，各车企应该有所预判、有所预应，而不是临时抱佛脚去“哭爹喊娘”。
而政策应该是向消费者倾斜的，秉承推动真正能落到实处优惠的标准，才能更进一步促进新能源汽车市场的正向发展。
随着补贴的退坡与消失，看似是各车企的日子不好过了，但实际确是国家对新能源汽车市场的“放手教育”。从政策推动渐变为市场推动，这个产业正在变得越来越好。
作者：马金桥
