退补的压力，需要优秀的产品去化解
其实对新能源汽车行业而言，补贴的降低早就是预料之中的事。从2009年我国对新能源汽车进行补贴式推广开始，在补贴和相关限行政策的刺激下，新能源汽车的销量增长非常明显。数据显示，2018年我国新能源汽车销量高达125．6万辆，占全球新能源车总销量的62％（全球总销量201．8万辆）。
目前，我国已经完成了新能源汽车的初步普及，但是在这个普及过程中，行业也出现了骗补或者过度依赖补贴等不利于市场长期健康发展的现象。所以，随着整个市场的覆盖率越来越广、用户接受度越来越高，补贴下降已成必然。毕竟，相关部门早在2015年就已印发了新能源车补贴逐步退出的通知，关于补贴退坡众多车企早有预期。
而对于蔚来、威马、小鹏等一众领跑的新造车势力而言，补贴下降导致终端售价上涨显然会对其销售造成一定影响。对此，小鹏汽车董事长何小鹏就坦承，补贴的下降短期之内对于车辆的销售肯定会有影响。不过，长期来看对于整个行业而言是利好的。
对此，有相关出行领域观察家对懂懂笔记表示：“由于现在很多的补贴都是事后发放，对于那些通过补贴卖车的企业而言，前期投入的补贴也是对自身资金链的一个考验。不依赖补贴，靠产品力说话才是真正的健康发展之路。”
同时，他补充道：“当然，每次补贴的进一步下调对于企业而言都会造成一次新的压力，从长远来看新能源汽车涨价的大趋势已经不可避免。这对于相关企业而言也是一个挑战，在补贴高的时候可以通过低价来促进销量，但价格上去之后，企业也必须拿出更好的产品，不然消费者是不会买单的。特别是此前那些极度依靠补贴的新能源车企，补贴减少或消失之后他们的日子会很难过，能不能活下去都会成为一个问题。”
确实，今年补贴退坡，并不是第一次，也不会是最后一次。随着新能源汽车市场的进一步发展，当用户完全接受新能源汽车之后，补贴的意义也自然就不存在了。而当补贴完全取消，完全靠市场驱动之时，就是众多车企真正刺刀见红的时刻。
从新能源车企的角度来看，目前在市场尚未被完全开发，整体销量不高的情况下，车辆无论是研发成本还是制造成本都会处在一个高峰期。但是双积分政策下，新能源车辆的销售也在逐渐增加，未来会进一步摊低成本。另外，随着未来两到三年新能源汽车的保有量进一步增加，充电（换电）设施逐渐改善，市场将会进入一个正循环。
目前，国内传统车企相比新造车势力主要的优势在于行业积淀。在日系三强和BBA等品牌之外，吉利、上汽、长城等本土传统车企也在长续航领域加速发力。前不久广汽和吉利旗下各自的长续航纯电动车型Aion S和几何A都相继上市，虽然整体性能上相比特斯拉model 3还有一定差距，但是两家的宣传口径都是直接对标model 3。最重要的是，除了产品力方面，这些传统车企还拥有庞大的渠道资源和更加充足的市场营销预算，这也是新造车势力无法比拟的。
另外，对于一些知名度较高的造车新势力而言，今年的市场竞争将会进一步加剧。蔚来的ES6最快将会在今年中旬正式交付，小鹏、威马等也在加速量产的同时着手新车型的推出，包括小鹏汽车的第二款轿跑车型E28路测谍照也被媒体被曝光。此外，车和家、爱驰和拜腾都将会于今年Q4交付第一款电动车型。
当新造车势力的车型逐步量产上市之后，相关的市场推广活动也将随之而来。更多的车型会选择加大营销费用的投入，也将进一步加速整个市场的成熟度。在市场走向成熟的过程中，虽然公众会越来越多地接受新能源车的理念，但部分新能源车企业也会在这一时期被时代所淘汰。
如今新能源车的风口或已平息，谁又在风平浪静后能平稳落地？2019新能源车补贴新政的落地正是洗牌大潮的开始，千鹰竞翔 、百舸争流之中，国际品牌、传统车企和新造车势力，谁又能在赛道上一骑绝尘？
作者：懂懂笔记
