在开放相关资质之初，即有不少有关新建纯电动乘用车企业，即所谓的“新势力”造车企业到底该不该单独设立，其成立之后的影响是积极的还是消极的，“新势力”们最终能否形成经济规模？近两年来，所有有关“新势力”造车企业的讨论与争论一直在延续，但有一种观点似乎是大家普遍比较接受的——即“新势力”们势必会在新能源汽车领域形成积极的“鲶鱼效应”。
那么，现实情况是怎样的呢？为了弄清这一问题我们不妨采用官方机构——工业和信息化部的权威数据来加以说明。
在工信部《2018年度境内乘用车生产企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》的统计资料中，共计112家企业合计生产汽车22,179,070辆，总计产生新能源汽车积分3,890,993分。根据该资料，笔者制成了以下三张统计表格。
表1 2018年度新能源汽车积分排名前10位企业情况
| 序号 | 企业名称 | 乘用车产量 | 产能源汽车积分 |
| 1 | 比亚迪汽车 | 235,201辆 | 494,702 |
| 2 | 比亚迪汽车工业 | 221,632辆 | 334,849 |
| 3 | 上汽股份 | 648,306辆 | 326,467 |
| 4 | 北汽新能源 | 84,714辆 | 275,084 |
| 5 | 奇瑞汽车 | 290,136辆 | 258,627 |
| 6 | 江淮汽车股份 | 147,570辆 | 255,908 |
| 7 | 豪情汽车 | 1,082,503辆 | 250,714 |
| 8 | 北汽股份 | 99,510辆 | 208,452 |
| 9 | 江铃控股 | 59,992辆 | 142,302 |
| 10 | 长安股份 | 670,188辆 | 141,437 |
表2 10家典型“新势力”造车企业产能、产量和新能源汽车积分情况
| 企业名称 | 规划产能 | 2018年产量 | 新能源汽车积分 |
| 云度新能源 | 6.5万辆 | 6,207辆 | 27,045 |
| 国能新能源 | 5万辆 | 3辆 | 16 |
| 长江乘用车 | 5万辆 | 13辆 | 51 |
| 知豆电动车 | 4万辆 | 918辆 | 3,571 |
| 前途汽车 | 5万辆 | 105辆 | 525 |
| 合众新能源 | 5万辆 | 1,115辆 | 4,919 |
| 金康新能源 | 5万辆 | 629辆 | 2,805 |
| 威马汽车 | 10万辆 | 5,627辆 | 27,986 |
| 领途汽车 | 不详 | 9,243辆 | 41,349 |
| 红星汽车 | 10万辆 | 1,509辆 | 5,998 |
| 合计 | 约60万辆 | 25,369 | 114,265 |
表3 2018年度“新势力”造车企业产量、新能源汽车积分占比情况
| 10家“新势力” 新能源汽车总积分（A） | 112家车企 新能源汽车总积分（B） | 占比 |
| 114,265 | 3,890,993 | A/B=2.9% |
| 10家“新势力” 生产总量（C） | 112家车企 生产总量（D） | |
| 25,369 | 22,179,070 | C/D=0.1% |
| A/C=450.4% | B/D=17.5% |
综合三张统计表格不难看出，整体上“新势力”们并没有形成什么鲶鱼效应，说好听话最多只能算是波澜不惊。这些无需多做解释，仅从几个数据即能明确。
一是“新势力”们与整体汽车产量相比其占比仅为0.1%，少得可怜；
二是2.5万辆的总产量与60万辆的规划产能有着巨大的差距；
三是“新势力”们新能源汽车积分占比为2.9%，是其产量占比的29倍，但与传统车企中的新能源佼佼者相比依然相去甚远，其加在一起的新能源汽车总积分值不如排在第10位传统车企一家的分值；
四是“新势力”们的新能源汽车积分总值与其总产量相比为450.4%，远远高于传统车企的17.5%。但说实在的，这也并没有什么可让人兴奋的因素，因为毕竟他们都是只生产纯电动汽车的企业，如果不能形成经济生产规模，光靠这点积分成不了什么大气候。
（作者：赵三明）
