数据显示,北京市目前出租车保有量约为6.7万辆,其中,电动出租车已有5000辆,在“到期报废、使用车辆奖励指标购置、政府批准的其他车辆更新”政策的鼓励下,预计每年出租车更换为电动车的规模约为1万辆。根据北京市下发的《关于对出租汽车更新为纯电动车资金奖励政策的通知》(以下简称《通知》),更换的车辆原则上“具备充换电兼容技术,以快速更换电池为主”,每年新增的1万辆电动出租车将给现有换电站网络带来巨大挑战。
全市范围内换电站数量到底有多少?可供更换的电池总量是否能满足出租车的使用需求?记者在走访了北京市内多家换电站后发现,应对新增电动出租车换电需求的准备工作已经展开,换电企业正在积极布局更多的网点,人员的招聘工作也在推进过程中。
■换电站正为扩容做准备
公开资料显示,截至目前,北汽新能源在全国投放超过约1.2万辆换电出租车,累计建设换电站140座。具体到北京市内,北汽新能源官网上显示的换电站数量为59座,但在实际走访过程中发现,官网上地图标注的某些换电站位置并不准确。换电站的工作人员告诉记者,想要查询市内的换电站,可下载名为“奥动电吧”的App,不仅标注了换电站的准确位置,而且还能显示电池剩余数量和排队情况。在该软件上,目前支持查询的车型为北汽EU220、EU260和EU300三款,按照《通知》要求,“车辆续驶里程原则上不低于300公里”,因此在选择EU300的车型后,显示的换电站总数为31座。如果每座换电站装满28块电池,一天的满负荷运行数为288台次(循环使用),加上由于在实际测算中,多数换下的电池剩余电量较多,缩短了充电时间,因此,每座换电站的满负荷运行次数可算作300台次。也就是说,目前北京市可供EU300换电9300次。一辆出租车按一天需要换两次电计算,那么目前的换电站只能服务4650辆电动出租车。如果今年新增的1万辆电动出租车都采用换电模式,换电站数量显然不够。
不过,换电站的工作人员告诉记者,新的换电站正在积极布局过程中,一旦有需求,近期就有望正式开放。据北京市朝阳区某换电站的一位工作人员介绍:“按照实际情况,一座换电站只需要一名工作人员,但我们这个站现在拥有三四名员工,就是为了即将扩容做准备。”另一家位于昌平区某换电站的工作人员也透露了相同的信息:“在已经能满足目前换电站运营需求的情况下,人员还在不断招募中。”
■商业模式成最大难题
“换电目前还处于比较特殊的发展阶段,或许现阶段的换电站不能满足大量出租车的换电需求,但这有一个发展和建设的过程。”在接受《中国汽车报》记者采访时,中国汽车工业协会秘书长助理许海东对换电站的电池供给情况并不十分担心,他表示随着电动出租车数量的增多,换电站的数量也将不断增加,布局有望逐渐完善,最值得关注和探讨的问题是如何找到成熟的商业模式,解决换电站的盈利问题。
据北京奥动新能源投资有限公司副总经理覃思介绍,当前换电站主要靠电费盈利。在换电站大量用电的前提下,每使用1度电需要花费0.8元,按照1度电行驶5公里计算,每公里缴纳电费0.16元,而换电车辆每行驶1公里收取服务费0.35元,也就是说,电动出租车每行驶1公里,换电站获利0.19元,如果每辆电动出租车每次换电时行驶里程达到200公里,那么给每辆电动出租车换一次电的毛利为38元。
覃思指出,换电站能否盈利的关键在于负荷率,通常情况下,要实现盈利负荷率需要达到65%以上,目前北京的换电站平均负荷率仅为20%～25%。
在走访过程中,记者也发现目前换电站普遍“吃不饱”。在朝阳区秋实街换电站,记者和工作人员交谈约40分钟,期间没有看到一辆前来换电的电动汽车。据工作人员介绍,目前一天的换电次数仅为个位数,不过据他介绍,在朝阳区八王坟站等较为繁忙的站点,一天更换的电池次数可以超过20次。但根据覃思计算,要达到盈利所需的65%负荷率,每座换电站大约需要每天服务195辆换电汽车。
可以想见的是,一旦今年北京市新增1万辆电动出租车,盈利的难题就有望迎刃而解,但在正式运营之前,换电站运营企业需要巨大的前期资金投入。据悉,目前每座换电站的设备和建设成本大约为300万元(不包含土地费用),购买备用电池大概需要200万元。按照奥动新能源的设想,如果想要实现城区平均服务半径为2.78km,北京市内要建设100座换电站,前期的投资费用最少需要5亿元。
“目前换电技术路线的商业模式还不成熟,此次北京出租车的全面电动化正好作为一种有益的探索和实践,希望通过先行先试,能为汽车产业的发展提供新的思路。”许海东如是说。
