新能源汽车网讯 大家都知道电池管理系统(BMS)的核心是上层应用算法，算法的核心是SOC估算。所以，国标QC/T897-2011《电动汽车用电池管理系统技术条件》自然要着重描述荷电状态(SOC)的精度测试。这可以从其总共13页的的文件中有长达6页是与SOC精度有关的中可以看出。国标对SOC估算精度的要求是误差要不大于10%。不过，国标给出的验证方法存在以下问题：
1、国标只要求测试2个点的SOC精度
国标中提出，只要在SOC大于80%和小于30%的区域各找一个点测试。我认为这是远远不够的。难道2个点精确就能够保证所有工作点都满足要求了，显然不是。
我在为美国BIG3写验证方法设计验证计划和报告(Design Verification Plan&Report，简称：DVP&R)时，要求SOC从100%到截止电压(SOC大约只有1-3%)都要验证，即使是对于SOC工作范围比较窄的混合动力汽车(HEV)也不例外。这是因为在意外情况下，SOC是有可能偏出正常工作范围。万一SOC不在工作范围内了，也不容许失控。
记得在做沃蓝达BMS仿真验证时，对于每个点都要做SOC的反向推算，找出从头到尾哪一个点(所有误差超过2.5%的点)的SOC误差最大，并且要分析为什么这个点的SOC比较大。
2、工况的选择
国标给出了4个工况，并称其为“典型”充放电工况，这几个工况如下图所示：
显然，这几个工况没有一个接近实际工况。因为实际工况的电流看起来像是噪声，不可能是直线，所以这些工况不够“典型”。
其次，国标给的时间最长的两个工况，一个是80秒，一个是90秒。国标说，任意选一个工况，连续循环10次，来检查SOC。连续循环10次有多长？最长的一个工况只有90秒，循环10次是900秒，也只有15分钟。而在这15分钟SOC只变化了不到10%，这说明什么问题？假设电流传感器在工况测试过程中坏了，测量永远都是零，BMS都可以通过国标SOC的精度要求。因为你算出来的SOC不变。虽然不对，但是误差肯定小于10%。所以国标给的工况来验证SOC精度，完全没有意义。
在通用汽车(GM)做沃蓝达的时候，我们选择用于验证的工况都是实际采集的工况。尤其是那些安时积分计算出的SOC和实时在线估算的SOC有明显不同的工况。在克莱斯勒，由于样车都还没有，就谈不上实际工况。我们是拿其他车的工况进行适当的放大以模拟最差情况。
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