高管的出走只是一种个人选择，但多位重要高管全都选择离职，反映出的问题就不那么简单了。
2015年以来，多家造车新势力横空出世。随着市场竞争越来越激烈，为了抢占先发优势，这些新出现的企业纷纷高薪从传统车企挖人，以求实现更快的发展速度。随之，大批传统车企高管流向造车新势力。
然而，到了2018年底，在资本寒冬和车市寒冬的相继到来的同时，多家造车新势力开始走上量产交付之路。由于市场表现远未达预期，资金压力变得比过去更大。与此同时，在看到造车新势力的市场表现后，本就进入寒冬的资本市场态度变得更加冷酷。
由于亏损的持续扩大，造车新势力不得不大幅缩减开支，甚至调整发展战略。高管的离职，一方面说明了高管的薪资问题不好解决，另一方面也说明了相关高管对造车新势力的未来不再有信心。
三方承压
1月16日，美团创始人兼CEO王兴曾在社交媒体发文称，未来中国车企的格局将会是“3＋3＋3＋3”。该格局包括以下12家企业：一汽、东风、长安3家央企，上汽、广汽、北汽3家地方国企，吉利、长城、比亚迪3家民企，理想、蔚来、小鹏3家造车新势力。
在王兴之前，蔚来董事长李斌、理想汽车董事长李想、小鹏汽车董事长何小鹏、威马汽车董事长沈晖都曾在不同场合发表过类似观点。
虽然身份立场不同，但其言论表达的核心观点是一致的，那就是中国汽车市场空间有限，不可能让如此多的造车新势力存活。
在成立之初，多数造车新势力都认为自己能成为最终活下去的企业之一。但到如今，从高管离职和销量情况来看，即便是最头部的造车新势力，也饱受质疑。
在亿欧汽车看来，目前，中国造车新势力走到如今这一步，主要是因为在三方面持续承压。
首先，造车新势力持续亏损，资本又趋于保守态势。企业融资渠道受阻，出现“断粮”危机。
中国造车新势力领头羊蔚来2019年销量突破2万辆，但其全年亏损超114亿元。其财报显示，蔚来的单车毛利率为－9．9％，卖得越多亏得越多。虽说汽车产业讲求规模效应，但扩大生产和销量本就需要强大的资金作为支撑。
蔚来ES8／蔚来官方
由于没有造血能力，造车新势力的资金主要来源于融资。但在资本方面，受宏观经济的影响，2019年投资市场持续降温，机构出手更加谨慎，投资金额同比下降29．3％。这为造车新势力的生存带来极大挑战。
其次，传统汽车厂商发力新能源汽车行业布局，行业巨头之间的强强联合以及特斯拉国产化进程使得造车新势力生存空间进一步减少。
2019年，大众集团宣布将在2025年前投资600亿欧元，其中40％将用于电动出行以及数字化转型。2020年3月25日，比亚迪与丰田合资公司正式成立，双方将基于比亚迪e平台研发纯电动汽车，新车将悬挂丰田品牌LOGO。
2019年底，随着国产特斯拉Model 3的交付，新造车势力不得不与其正面碰撞。目前，国产化的特斯拉Model 3起售价不足30万元。随着其国产化率的提升，售价有望进一步下降，留给造车新势力的生存空间也将进一步被压缩。
特斯拉Model 3／特斯拉官方
最后，造车新势力品牌形象管理能力以及质量管控能力薄弱，导致消费者认可度下降。
中国消费者对于品牌的重视程度非常高，而造车新势力的品牌认知度和认可度本就偏低，一些小的失误就有可能导致其口碑“扑街”。造车新势力的领头羊蔚来旗下ES8车型，曾因汽车接连的自燃事故遭召回。而小鹏汽车也曾因产品节奏和营销策略的失误，引起了一定的风波。在发生此类负面事件的时候，伤害的不仅仅是自身品牌，也让消费者对于造车新势力的产品存有一定的戒心。
新势力的“新生机”
但造车新势力一季度所面对的也并非都是坏消息，从政策上看，环境正在走向利好。
由于疫情导致国家经济发展放缓，再加上汽车业的支柱产业地位，国家于今年一季度对汽车产业，特别是新能源产业推出多项扶持政策，中国造车新势力们又多了一线生机。
2020 年 3 月 4 日，中共中央政治局常务委员会召开会议，会议指出要加快 5G网络、数据中心等新型基础设施建设进度。新型基础设施建设包括特高压、新能源汽车充电桩、5G 基站建设、大数据中心、人工智能、工业互联网和城际高速铁路和城市轨道交通等七大领域。
3月下旬，国常会做出决定，将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年至2022年。加之，全国各地为促进汽车消费纷纷推出补贴政策、增加新能源指标在一定程度上也推进了新能源汽车的消费。
宏观政策环境的趋好，虽然在一定程度上能够缓解造车新势力的燃眉之急，但是长远来看，制定符合自身、符合宏观环境的战略方向更为重要。
新能源汽车市场从政策导向转变为市场导向是必然趋势，当政策红利褪去，等待那些存在战略性失误的“裸泳”企业的只有死路一条。
苹果、特斯拉在与传统巨头搏杀中胜出是因为战略优势。中国新造车企们作为特斯拉的“门徒”在智能化方面已经做出了一定的成绩，但长远看，如何突破生产制造端的瓶颈，如何让消费者买单，如何打造品牌与口碑，他们还有很长的路要走。
