为此他设计了大约900伏特的架构。“特斯拉的电压大约是400伏。保时捷，他们去年把赌注押到800 v上。”
罗林森介绍，汽车媒体错误地解释了这种推动更高电压的主要原因是快速充电。“我们拥有高压系统的真正原因是高效率的逆变器和控制电机的电子设备，逆变器是将直流电转换成交流电的高频开关；交流的频率决定了马达的旋转频率。”
Lucid称他的逆变器完全在室内制造的——使用了SiC－MOSFET芯片，他说这种芯片在高压下“显示出了超高的性能”。他批评保时捷使用高压IGBT（绝缘栅双极晶体管）的做法，这“可能是最糟糕的方法——在高压下的效率远不如碳化硅。”
高效的电池、逆变器和电子产品减少了余热的产生；这意味着你可以用更小的散热器；更小的散热器可以让你的车更符合空气动力学，减少风阻的损失。
“空气阻力的一大损失是管道；当管道关闭时，制造商就会披露他们的空气动力学特性。“我们在汽车两侧各安装了一个散热器，让两个涡流（感应系统）进入散热器。”
罗林森还没有给出确切的数字，只是说“在现实世界中，而不仅仅在计算机模拟”，空气的阻力系数比特斯拉， 0．23和 Taycan， 0．22都低。
在空气动力学方面，The Air还有一个优势：它比Model S和Taycan更短更窄。罗林森：尽管如此，它比长轮底盘的S级奔驰拥有更多的内部放脚空间。”
为什么Lucid把这么多的设备放在这么小的包装里的主要原因还是电力系统。罗林森：“我们的驱动装置——也就是电机、逆变器和变速器的差速器——整个装置超过16千瓦／升，是我所知道的任何装置的两倍多。”
他表示，这款电动汽车是所有电动汽车中最好的，使用的是他自己的卓越标准，这一点与业内其他汽车截然不同。效率和功率－尺寸比至关重要，但发动机的扭矩并不重要。唯一有价值的扭矩是车轮上的扭矩，你可以通过使用齿轮得到你需要的。
他的电机采用了一种新型永磁电机，它结合了效率优势和使用感应线圈的替代设计的性能优势。这种新颖的设计解决了齿槽转矩的问题。
如果你拿一个普通的感应电动机，关掉，手动旋转，它会自由旋转很长一段时间，因为没有电磁损耗。而永磁电机上，它会产生这些损失并很快停止旋转，这就是齿槽扭矩。汽车工程师们试图绕过这个问题，他们在后桥上安装了感应电动机，以获得良好的加速性能；在前桥上安装了永磁电动机，以在较慢的速度下节省能源。
罗林森：“我们在前后都安装了永磁马达。这里有一个突破性技术，当你让磁性马达旋转时，它的旋转方式会非常接近感应马达。”
不过，对于这项突破是如何实现的，他只字不提。
除了The Air，下一个是什么？要知道高科技德尔背后意味着高价格，它们是否会像涓涓细流一样扩散到我们平常百姓接受的汽车款式上吗？当然，罗林森断言。“我们可以将马力降至100马力，并降低成本——我们今天开发的技术可以为汽车业提供动力。”
超级高效的电力传动系统和电池系统可能在航空业应该更受欢迎。
罗林森：“我们对Lucid Air进行了激光聚焦，我不打算让Lucid涉足飞机业务，但就像我们的电池为整个电动方程式赛车提供动力一样，我认为我们也可以为电动飞机制造商提供动力。”这里面的潜力无法想象。”
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