虽然新能源汽车在国内突飞猛进了十年，但换电模式从来都不是人们正视的对象。直到2019年6月发布的《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019－2020 年）》把换电模式列为未来新能源汽车的发展方向。
自此之后，业界对换电模式的讨论就不绝于耳，讨论的重点集中在换电模式有哪些发展瓶颈、能否盈利等等。说白了，就是质疑换电模式商业化之路行不行得通。
商人的目的是赚钱，如果无法实现盈利，再完美的电能补充方案也不会有企业愿意做。
在政府的大力支撑下，车电分离的换电模式无疑是未来的一个风口，但这个风口在重重阻碍下，随时可能变成坑。
最大的阻碍来自于运营成本太高，比起充电模式，换电模式前期投入的成本高很多。
特斯拉当时评估，建设一座超充站的成本为25万美金，而建一座换电站的成本却要50万美金以上，因为换下来的电池也需要充电，建了换电站还要配套一个超充站，也就是说，换电模式的成本相当于充电模式的三倍。
在换电模式中，成本最高的两部分是场地建设和电池采购，大量建设换电站，加起来的成本开支是一笔天文数字。据称，蔚来在换电领域的投入已经超过20亿元。
已经在出租车和网约车的换电盈利模式上取得成功的车企北汽新能源，目前建成的换电站有187座，每个换电站投入成本300万，总支出是5．61亿元。
据称北汽新能源已经在2年半内收回成本，但这种成功局限于出租车和网约车等商业领域，私人消费领域何时能收回投入成本，还是个未知数。
另一个阻碍来自电池。
由于电池标准尚未统一，技术路线百花齐放，不同车企、不同车型、不同供应商之间的动力电池规格千差万别，车企花大价钱建立的换电站只能为自家品牌的车型提供服务，实现盈利的难度大，这也是换电模式难以大规模推广的主要原因。
比如蔚来，其换电服务体系主要服务于自己的用户，无法与其他车企共享。
换电模式要想存活下去，就必须找到一种闭环的商业生态，实现可盈利的发展模式，这时的换电才是真正的风口，否则就是一个坑。
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