导语：
Model 3／Y和五菱宏光Mini EV的成功都表明，没有撬不开的新能源市场，只有降不到位的产品价格。
文／冯金刚
1月7日傍晚，小鹏汽车官微公布了第三款车到来的消息。综合此前的情报来判断，这款车定位低于P7，是一款中型轿车，据称名字也有了，叫P5。
其实在2019年初曝出的产品规划图里面，小鹏第三款车应该是一款中大型SUV，继续主打品牌向上。但是面对Model 3在全球大杀四方，小鹏似乎又犹豫了。
2020年，小鹏汽车在C端市场的表现愈发稳健，品牌力亦有突破，2021年第三款车如何做关乎后续企业走向。是继续立品牌，做高端？还是释放品牌力，进军中型车收割市场？小鹏选择了后者。
电动势认为，这个决策是明智的。
小鹏汽车的品牌定位早已明晰，不是BBA，而是丰田、大众，在P7之后再贸然向上，得不偿失。所以，不如紧跟特斯拉产品节奏，一起做大中型车市场，即便慢一拍，但机遇仍然大于风险。
而就补贴愈发减少的现在，国内市场也亟需特斯拉Model 3之外，一款令人心潮澎湃的国产中型纯电动车。P5能做到吗？
得中型车者，得天下！
燃油车市场有一句至理名言，得中型车者得天下。那么新能源市场，这句话也管用吗？答案是肯定的。
先看国际市场。11月全球新能源销量榜TOP10车型里面，有三款小型车，三款紧凑型车，三款中型车，两款中大型车。在这10款车里面，三款中型车的表现最好，合计销量是几个品类里面最高的。
再看国内市场。以11月为例，纯电动市场里最大的细分市场是A0级市场，占比32％，其次A级市场，但是就全年数据来看，A级市场占比36％，遥遥领先。另外，从2017、2018、2019、2020年数据来看，A级车市场份额分别是24％、33％、54％、36％。
是的，不管是国际市场，还是国内市场，与传统车市场一样，在新能源车市场，中型车依然占据着最大的市场份额。同样对于新能源车企而言，得中型纯电动车者，亦可得天下。这方面，特斯拉最了然。
从2015年新能源元年算起，2015－2018年全球新能源车企销冠是比亚迪，但是2019年，特斯拉走出阴霾，并强势登顶，而其最大功臣正是Model 3。这个故事在2020年，以及接下来几年都会继续上演。
2020年，特斯拉全球销量为49．95万辆，继续蝉联全球新能源车企销冠，并与其它车企拉开显著差距。而在特斯拉去年销量构成里面，Model 3／Y两款中型车的销量为44．25万辆，占比88．59％。
小鹏汽车去年累计交付2．7万辆，这个销量虽在新势力里面名列前茅，但是距离10万辆生死线依然还有很长的距离。于是，P5今年的到来，就变得顺理成章，瞄准最大的中型车市场，再凭借小鹏已有的品牌力和超充网络，未来具有不错的想象空间。
定价是核心
基于11月全球新能源销量数据来判断，去年全球销量最多的三款中型车是特斯拉Model 3／Y，和广汽埃安S，截止11月累计销量为300488辆、63775辆、40229辆，其中Model Y是去年中开始交付。
在BC端方面，特斯拉Model 3／Y基本都是面向C端市场，而相关数据显示，广汽埃安S的C端市场比例仅为40％。至于市面其它中型车，要么销量偏低，要么面向B端市场。所以，目前真正谈得上成功撬开C端市场的中型车仅有Model 3／Y。
Model 3／Y为什么可以？这显然是综合性因素导致的，比如强大的品牌力、完善的超充网络以及强大的性能基因，但最核心的，还是价格。Model Y这次降价风波引起的销售风暴，无疑证明了这一点。
不过，以价求量的手段并非特斯拉的专利，传统企业都了然。比如五菱宏光Mini EV，月销量已经突破3万大关，这是中国市场唯一一个击败Model 3的车型，不可谓不神奇，其背后的逻辑也离不开以价求量。
Model 3／Y和五菱宏光Mini EV的成功都表明，没有撬不开的新能源市场，只有降不到位的产品价格。当然，以价求量虽是撬开市场最锋利的利刃，但并不是所有车企都能接招，核心是利润。
凭借先进的平台模块化技术，以及规模化优势，即便Model 3／Y已经经历多轮降价，特斯拉的利润率依然不低。而五菱背靠大上汽，家大业大，完全有实力将销量基准定在高位，将价格做下来。
小鹏可以吗？不管是特斯拉的技术，还是上汽的财力，小鹏都很难接招。另外，从P7对汉EV的定价策略来判断，小鹏目前并不具备过低的定价实力。对于一家仅6岁的造车新势力来说，没有规模优势这一点也很正常。
当然，凡事没有绝对。比如另一款哪吒V，我们从相关人士获悉，其最初定价是8万，而非最终的6万。直降2万的目的在于，哪吒希望将V打造为一个爆款，而从结果来看，哪吒汽车成功了，V首月订单超过了5000辆。
所以，小鹏汽车你跟吗？（完）
