工信部装备工业发展中心5月24日发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理实施情况年度报告（2021）》显示，新能源乘用车平均单车积分逐年走高，因出售新能源积分获得收益的企业由2018年的19家增加至2020年的34家，双积分政策的实施对推动汽车行业转型升级发挥的积极作用。
2017年，工信部联合相关部门发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，对乘用车企业设定燃油汽车节能和发展新能源汽车两个考核目标，对应设立“油耗”和“新能源”两种积分。在汽车行业，这两种积分又常被称为“双积分”。发布“双积分”政策，目的很明晰：提升乘用车节能水平，促进汽车产业健康发展。
“双积分”政策实施之后，未达标车企可以通过购买积分方式，实现达标。而“积分”有结余的企业，则可以通过售出积分，获得额外收入。
根据规定，每年9月30日前，企业要完成负积分的抵偿清零工作，9月30日未完成抵偿清零的，应向工信部提交其本年度乘用车生产或者进口调整计划，使本年度预期产生的正积分能够抵偿其尚未抵偿的负积分。否则，在负积分抵偿清零前，燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值的新产品，将不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》或者不予核发强制性产品认证证书，并可以依照《汽车产业发展政策》《强制性产品认证管理规定》等有关规定处罚。
《报告》显示，在积分考核约束和积分收益激励下，汽车行业平均油耗持续下降，单车平均二氧化碳排放量逐年减少，行业节能与新能源汽车管理长效机制逐步建立。
《积分办法》实施以来，乘用车平均整备质量逐年增加，油耗水平整体下降。2016~2019年间，乘用车行业平均油耗下降幅度为14%，从6.43L/100km降至5.56L/100km。传统能源乘用车平均油耗从6.87L/100km降至6.46L/100km，年均降幅2%。同时，随着油耗考核逐年加严，油耗正积分规模缩小，负积分规模增加。2019年度油耗正积分规模相比2016年下降45%，负积分规模相比2016年增加2.6倍。
与此同时，新能源乘用车平均单车积分逐年走高。2019年，行业、国产、进口新能源乘用车平均单车积分分别为4.89分/辆、4.88分/辆、5.08分/辆，与2016年度相比增长均超30%。同时，新能源正积分规模持续扩大，头部企业集中度有所降低。2016-2019年度排名前十企业积分规模占比由2016年的87%下降至2019年的67%。
双积分交易以来，累计有56家企业通过出售/出让积分获得资金收益。因出售新能源积分获得收益的企业由2018年的19家增加至2020年的34家，积分的价值得到体现，企业积极性不断提高，积分市场供需也随之变化，2018-2020年交易年度油耗积分转让订单共124笔，累计交易规模426万分，交易总额超11亿元。其中2020年转让规模211万分，同比增长超4倍，占三年交易总量50%。2018年积分订单交易主要集中在1000元/分以内；2019年近九成订单交易单价不超过500元；2020年超五成订单单价高于1000元，部分超3000元。
造成上述年度差异的原因，报告指出，2019年双积分进入并行考核阶段后，油耗达标比例要求逐渐加严，2019年行业油耗正、负积分比例收窄至1.3倍，新能源积分购买需求增加。同时，行业首次产生新能源负积分85.5万分，企业需购买新能源正积分进行补偿，进一步增加了积分市场需求。此外《积分办法》允许2019年产生的新能源正积分等额结转一年，正积分供给量较当年产生量有所减少，导致积分交易价格走高。
总体来看，2020年积分市场的正积分供应较充足，交易价格将进一步体现内在价值。从长期看，受内外部形势变化、竞争加剧、政策法规趋严、市场多元化等因素，叠加乘用车能耗测试工况全面切换带来的指标变化影响，积分供需格局仍存在一定不确定性。
