作者 ｜ 陈婧涵
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近年来，我国自动驾驶汽车产业发展势头迅猛。中国智能网联汽车创新中心预测，2020年至2025年，可以实现部分自动化或有条件自动化的智能网联汽车销量，将占当年汽车总销量的比例超过50％。但在蓬勃发展的背后，车企和销售环节中对自动驾驶功能过分的夸张宣传等问题也屡见不鲜。
随着国产汽车电动化、智能化方向的转型加快，自动驾驶的国家标准越来越重要了。
目前很多厂商都宣称自己的车达到了L2＋级的自动驾驶，有的厂商对外宣称是2．5级，有的则是宣称到了2．9级。但是关于汽车自动驾驶的分类，在之前并没有准确的国家标准。不管是2．5级，还是2．9级，严格上说都是厂商自己给出的定义。
一边是卖车需要营造的科技感，另一边则是资本大规模进入自动驾驶领域，再加上自动驾驶技术路线选择背后巨大的商业利益和竞争优劣，汽车自动驾驶早已脱离了一项技术本身应有的内涵，走在了一条充满荆棘的道路上，要顺利和安全地抵达终点，已经不是“用刀砍掉挡路的树枝”那么简单。
我们消费者常听到的自动驾驶级别，普遍是以美国的SAE自动驾驶分级为标准，其将自动驾驶技术分为L0－L5共六个等级。
不过随着国内车企逐渐开始对自动驾驶技术加大了研发投入与力度，制定出台中国版的自动驾驶分级标准，用以指导规范国内自动驾驶的发展，就显得很有必要。
事关公众安全，汽车自动驾驶不能走上歧路。
近日，《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准（GB／T 40429－2021，以下简称“国标”）正式出台，该标准规定了汽车驾驶自动化功能的分级，将于2022年3月1日起正式实施。
国标内容显示，基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行范围限制，国标将驾驶自动化分成0级至5级。
国标还明确了各级别下驾驶员应承担的驾驶责任，比如在开启自适应巡航控制功能后，驾驶工作需要驾驶员与驾驶自动化系统共同完成，驾驶员还应承担突发事件探测与响应的责任，并在需要时介入动态驾驶任务以确保车辆安全。
值得注意的是，从3级自动驾驶开始，目标和事件探测和响应的对象从驾驶员变为了系统，动态驾驶任务后援也从驾驶员变为了动态驾驶任务后援用户。这意味着，在有条件自动驾驶情况下，已允许驾驶员脱手，只需要在必要时接管驾驶。
当然，这也是2级自动驾驶与3级自动驾驶间的巨大跨越，两者并非仅仅是硬件的提升或者功能上的完善，更重要的是，是否需要驾驶员进行接管，是否可以完全放任车辆自动驾驶。
在过去的几年间，有包括蔚来、特斯拉等多家车企均发生过因自动辅助驾驶致人伤亡的案例，但其中大部分为错误使用该功能或是车主疏忽导致。
现阶段，无论是特斯拉FSD Beta，还是华为搭载在极狐上的高阶自动辅助驾驶功能，自动驾驶本质上还是L2级，要求驾驶员时刻保持对路面的专注度，双手不得离开方向盘，并随时准备接管。
国标对于驾驶责任的详细划分，也有利于增进消费者对自动驾驶技术的理解，改善滥用、误用现象，提升驾驶安全性。
