东风或将退出东风悦达起亚的消息，早在今年下半年就在业内传的沸沸扬扬。11月19日，东风汽车集团有限公司正式挂牌出售东风悦达起亚股权，这个消息也正式被证实。
时隔一个月，网上又曝出了东风集团已经正式退出东风悦达起亚的消息，其持有的东风悦达起亚25％股份以2．97亿元转让。这也意味着，携手走过19年岁月的东风、悦达、韩国起亚将正式结束“三角联盟”关系，东风悦达起亚也将摇身一变为“悦达起亚”。
坚持了数年的东风，终究还是完成了“壮士断腕”的举措。意料之中的是，曾与东风悦达起亚共同经历过辉煌的东风，并未因“割袍断义”的决断遭到指责，“仁至义尽”才是业内大多数人的看法。
想来也是，毕竟东风悦达起亚的黯淡也并非一两天了。
2016年，东风悦达起亚迎来了高光时刻，全年销量接近65万辆。但正当东风悦达起亚满心欢喜的定下2017年70万辆的年度目标时，销量形势却急剧直下。2017年东风悦达起亚全年销量仅为35．95万辆，只完成了年度目标的一半。2018年，东风悦达起亚全年销量37万辆，依旧保持在三十多万的销量水平。2019年其销量继续暴跌，全年销量28．9万辆，创历史新低。去年，东风悦达起亚全年销量再度下降4万辆，今年前10月累计销量仅有12．81万辆。按这个趋势，今年全年东风悦达起亚销量甚至仅能堪堪突破15万大关。
从65万辆到15万辆，东风悦达起亚的销量在五年内退步了50万辆。销量的不景气更是直接反映在了企业的盈亏上。
2020年东风悦达起亚营收219．4亿元，亏损47．5亿元。今年前10个月，东风悦达起亚实现营业收入124．77亿元，亏损26．12亿元。
销量连年下跌，企业不断亏损，东风悦达起亚已经成了东风的负资产，及时止损不得不摆到议事日程上。
但这期间，三方股东并非没有努力着手扼制东风悦达起亚的颓势。可无论是新产品投放、市场营销策略调整亦或是高管人员变动，都未能将东风悦达起亚从日趋边缘化的状态中拉回来，东风的退出确实在情理之中。
其实在2016年左右销量陡然下降的并非只有东风悦达起亚，同为韩系的北京现代也在2016年迎来了销量连年下降的噩梦，至今也未能回暖。由此不难看出，韩系车在国内已经越发不受待见了。
事实也确实如此，中汽协发布的《2020年汽车工业经济运行情况》显示，韩系车在国内汽车市场的份额仅占3．5％。相比德系的23．9％，日系的23．1％，韩系车在2020年已经趋近边缘化。
谈到韩系车为何会沦落至此，“以性价比取胜”的国内发展策略定然首当其冲。
要知道，韩系车在当年就是凭着性价比的优势才能迅速地在中国市场立足的。以最早引入的第五代索纳塔为例，同样是中级车，第五代索纳塔的售价比当时的雅阁、帕萨特便宜3到5万。但时至今日，随着国产品牌的崛起，同级别的国产车型，比韩系车的个头更大，价格甚至也更加实惠，韩系车此前已以为傲的性价比已经毫无优势。
以更低价格换取销量的举措，更是无形中将“廉价合资”的名头安在了韩系车的头上。想买合资车的消费者会选择以技术或品牌溢价取胜的大众、丰田，预算有限的消费者会选择价格更加亲民的五菱、吉利，他们都没有理由选择一辆质量和品牌“逼格”甚至还不如国产品牌的韩系车。
这种境地，现代看到了，从以性价比取胜向以技术和品牌溢价取胜是现代正在着手做的事，但至今未有成效。悦达起亚也采取了类似的思路——走高端路线。
东风悦达起亚每一任总经理上任，都誓言要提高品牌力、走高端化，虽无一成功，但和现代一样，东风悦达起亚并未放弃。
据了解，起亚决定明年开始在中国市场加快停产售价10万元以下的低端入门车，届时购车优惠或会收窄，以价换量的做法或会停止。同时，起亚计划加快导入新产品，新技术，特别是可以媲美日系车混动的起亚HEV和PHEV车型，重塑起亚的技术形象。
然而令人担忧的是，起亚全新高端产品嘉华似乎有些出师不利。
据了解，因“车辆右侧电动滑门控制总成执行器内部零件制造不良，导致右侧电动滑门间歇性关闭不良，使得右侧电动滑门在车辆行驶过程中可能打开，增加乘员跌落受伤的风险，存在安全隐患”，起亚将召回2021年10月27日至2021年11月19日期间生产的部分第四代嘉华汽车，共计395辆。
高端产品刚搬出来，就因安全隐患不得不进行召回，起亚品牌向上计划的第一炮似乎没能打响。
不知道年销量已经跌至15万辆的“悦达起亚”，还有多少可以试错的机会。
