哈弗E混合动力汽车
近日，笔者收到一组由网友：破庙听风发来的正在测试的长城汽车测试中的插电式油电混动SUV的谍照。从照片细节研判，这款插电式油电混动SUV，正在长城厂区内进行测试，同时还出现了比亚迪唐和东风本田CRV车型。
外观重度伪装的长城插电式油电混动SUV，与东风本田CRV在一起，可以大致研判出其整车尺寸相当。长城全新H6、H7、COUPE车型具备的鹰眼式前组合灯以及6菱形发动机进气格栅，也出现在这款插电式混动SUV车型上。
插电式油电混动SUV与对标车型比亚迪唐同时出现在长城测试场内。
测试中的插电式混动SUV的外接充电口标准符合“慢充”国标定义。
从谍照细节看，测试中的插电式油电混动SUV，外观机具长城H7的特征，即便覆盖了伪装涂层，也可以从前中网、后C柱以及车窗玻璃饰条等细节研判其外形架构。
2010年长城最先推出油电混动四驱平台，让众多媒体以及车厂为之惊叹
2016年，比亚迪研发并制造的搭载超级电四驱系统唐，已经量产了近2年。
在2010年，北京车展期间，长城就曾对外公开展示其研发的油电混动+电动四驱技术的平台。其结构为汽油机+电动机=前驱动系统、电池组件+燃油箱中置=能力输出系统、后驱动电机=后驱动系统。这套长城最先公开展示的全新驱动系统，已经在比亚迪唐上量产近2年。
从笔者前期获取的长城新能源发展规划看，谍照中露出的这台油电混动SUV，并不具备电四驱（后驱动）系统，只是单纯的用1.5T（2.0T）发动机+电动机+电池组件+燃油箱，构成一套完整的动力总成。而这台混动SUV的悬架继续使用源于CRV并在H6上应用的结构。这就意味着，在不整体修改后悬架结构，是难以容纳较大尺寸的后驱动电机（减速器）总成。
作为最早并大规模量产低价SUV的车厂，长城一直坚持自己SUV与皮卡的可靠性、通过性以及市场占有率的优势。虽然，长城H5和H6四驱车型销量低于其两驱车型的销量，H8、H9等四驱SUV努力冲击中高端市场，但是其口碑仍然被H6等售价在15万元以下车型所背书。
中高端市场冲击未果、低端市场开始嫌弃的长城，在"被动"中推广新能源车型，不仅要考虑品牌形象、市场定位，还要考虑整车性能与可靠性。至今仍然没有量产技术难度最低的电动汽车（处于测试状态），以盈利为最大目的的长城汽车在新能源技术储备不足时，或不会推出如2010年展示的混合动力+电四驱系统的车型。而将会使用与上汽RX5混动车型那样的混合动力+传统电子（机械）四驱系统结构。
2016年早些时候，长城汽车领导人的魏建军曾表示，长城发展新能源是被动的，电动汽车并不环保。在2015年，长城汽车为发展新能源计划增发158亿股票，但未能如愿以偿。
现在，比亚迪的新能源汽车全球出击，北汽新能源已将EV系列电动汽车销售至深圳，上汽荣威e950独霸商（政）务市场，吉利帝豪EV发力中低端电动汽车，众泰和知豆等车厂也在细分市场中找寻自己的位置。在2018年推广实行的“油耗标准”和“信用积分”政策之前，长城推出并具备量产实力的电动汽车、混动汽车迫在眉睫。
在笔者看来，此次流出的长城混动汽车谍照，就是长城意图证明自己具备研发新能源汽车的硬实力，但是嘴上不服软的魏建军，似乎从心底里不愿意分流更多资金与经历投入到新能源领域，无形中就削弱其SUV领域的发展速度与力度。毕竟，长城在SUV领域成就是任何中国品牌车厂所不及的。
在政策与市场“压迫”下，长城愿意也好、不愿意也罢，都要推出新能源汽车，来分担其因缺乏小排量汽车导致未来“油耗标准”与“信用积分”超标受到的重罚。
那么长城新能源车型的推出是否就可以化解即将到来的新能源危机？
在长城传统汽车产品线中，搭载1.5T、2.0T、2.0、2.4排量发动机车型均为SUV或皮卡，其综合油耗普遍超过10升/百公里；搭载1.3、1.5小排量发动机的C30和C50轿车综合油耗或低于7升/百公里。这一事实，将会在“油耗标准（5升/百公里）”实施后，出现生产车型越多，被罚金额越大的现象。不得已，长城势必要向北汽新能源看齐，用电动汽车拉低传统汽车的油耗。
这就需要长城大规模生产电动汽车（零油耗）来稀释其他车型的油耗，但是至今为止，长城的C系列电动汽车一直处于测试状态。乐观的估计，其上市时间段也要拖延至2016年12月至2017年3月。长城油电混动SUV的上市日期或在2017年10月。
在国家对车厂生产新能源汽车并享受补贴优惠政策愈加严格，所产车型不能销售至租赁公司，必须要有相当的实际销量。这实际上对后入场的长城极为不利。在SUV领域长城一言九鼎，在新能源领域，长城的口碑或将不如模仿起家的众泰以及生产类低速电动汽车的知豆。这就意味着，长城的新能源汽车在上市后，单纯靠市场行为稀释其传统汽车“油耗标准”或将异常艰难。
长城该如何应对这一不可避免的新能源危机呢？
民营车厂的长城在过去20年中，始终将利润摆在头等地位。在长城生产的全部车型中，似乎很找寻到以自主研发核心技术为主的车型。 同时期，比亚迪、吉利等车厂，不仅在自主研发核心技术取得出色成绩，在整车可靠性、品质以及分割合资品牌占据的更高一级市场的表现上，更成为中国汽车发展的标杆。这与长城近日处境形成鲜明对比。
然而技术层面的不足，并非决定长城危机的关键。核心层面原因还是来自企业领导人的战略眼光与领导魅力。
今天的长城在利润上绝对位于中国汽车品牌前列，这与魏建军的个人能力有着直接关系。但是随着政策的完善，市场的变化，尤其是国家在安全、能源以及产业结构上的改变，必须要求各大车厂领导人及时甚至提前做出适合自身发展的预判！
比亚迪坚持技术为王，早于政策制定前4年发展新能源；北汽不断提升新能源产业重视程度；上汽更是在技术与资金支持下研发混动技术；吉利在新能源领域树立自己特点。唯独长城因领导人的态度导致其新能源产品迟迟没有上市错事2014年-2015年大发展的良机，甚至因为核心技术研发不足，导致传统汽车冲击中高端市场失败。
真汉子的长城魏建军坦率与直白性格，更加务实的比亚迪王传福有意的利用政策优势，从试错、容错到开始收获的北汽新能源郑刚，这三维完全不同性格的车企领导人，直接影响着旗下产品的发展。
长城要向化解新能源危机，需要的不仅是补技术研发的课，更需要领导人适应不断发展的市场与对政策的了解。
笔者有话说：
在过去2年间，笔者撰写的关于长城的稿件，从表扬（长城制造的皮卡输出全球市场，或将成为中国软实力输出的最好载体），到批评（新能源市场发展中的不作为，是长城没有勇于担起中国汽车发展的社会责任），再到明确指出长城未来发展将受到重挫（长城新能源领域发展严重落后其他中国品牌车厂）。
这并非笔者有意为难长城，而是站在中国汽车工业发展角度看，传统汽车市场已经难以超越欧美日，发展新能源技术不仅可以改变这一不理局面，更是维系中国国家态势、海上能源生命线安全、对外政策制定以及中国软实力输出的重要环节。
无论国企、还是民企，作为中国至关重要战略行业的汽车工业的发展绝对不是产品利润和市场占有率那么简单，势必要担负起相当的国防、产业、技术、社会等责任。在这个层面，家大业大的长城就显得不那么局气了。
从比亚迪2012年量产的第一台电动汽车e6电动汽车至今，比亚迪或将其汽车产业中心全部转移至新能源领域。北汽新能源从事业部提升为单独的法人。上汽更是将旗下众多车型改为新能源车型与传统车型并售。而长城的新能源车型最快上市时间也早2016年年底。即便是多好的饭恐怕都要晚太多了。
其实，长城即便通过融资、收购、挖人来囫囵推出电动（混动）汽车，也不能彻底解决其新能源危机。
目前，中国新能源市场发展快速，各家车厂都在根据自身特点，抢占细分后的新能源市场。无论商用车、特种车还是乘用车市场，都被众多车厂划分出自己的“势力范围”。即便出现的竞争，也是用自己的长处打对方的短处。比亚迪除10万元以下的整车入门市场不涉足，已经将商用、特种、民用车和储能领域拥有自己的话语权。北汽新能源牢牢的占据10-20万元域以及即将全力抢占的6万元级电动汽车市场。上汽荣威系列混动汽车用舒适性，获得家用、商（政）务市场的话语权。吉利、江淮等新人和老人更在无孔不入的蚕食电动汽车市场。
那么长城的C系列电动汽车，可以在价格上具备对北汽新能源和江淮的优势？长城混动汽车，可以在性能与品质层面具备对比亚迪唐、宋、元等车型的优势？
笔者实在看不到长城新能源汽车上市后的市场发力点。
尴尬的长城新能源策略，或将导致其重金研发的车型上市后，没有销量（或更低）而不能平均传统汽车的“燃油标准”。数十亿成本就此打了水漂。按照魏建军的态度，与其得不偿失的研发新能源汽车，不如用高额利润向其他车厂购买“信用积分”更务实。
