作为目前汽车动力电池行业的巨头，比亚迪和三星严格意义上来说其实是竞争对手。在技术上，多年来比亚迪一直坚持磷酸铁锂路线，与三星走的三元锂电的路线全然不同。但由于磷酸铁锂电池受材料限制，在能量密度的提升上有无法越过的天花板，因此，有消息称近期王传福也曾公开表示，将在坚持磷酸铁锂路线的同时，发展三元锂电池。但要走此前从不曾走过的路，比亚迪选择与三星合作也是有一定的理由的。而对于三星选择比亚迪的原因，分析人士一致认为，这是三星希望通过与中国企业的合作，绕过政府对包括三星在内的韩系电池企业设置的“壁垒”，曲线救国，顺利获得市场。不过这样的说法并未获得上述双方的认可和评价。
7月21日晚间，比亚迪发布公告，确认注册地在上海的三星半导体将斥资约30亿元认购5226.48万股比亚迪股份，占股比例由之前传闻的4%降至1.9%，成为比亚迪第九大股东。而此次比亚迪的募资总额为144.73亿元，将用于投资铁动力锂离子电池扩产项目、新能源汽车研发项目和补充流动资金及偿还银行借款。按照比亚迪披露的消息，接受三星入股只是一次正常的资本行为，而三星也并未提及与汽车动力电池相关的内容。
不过，猜测未来三星和比亚迪将在动力电池领域进行合作的言论并未因此而止息，业内依然对此抱有观望态度。这种想法并不难理解，原本在华具有无限发展空间的韩系动力电池企业如三星和LG，突然因为中国政府的一纸文件被打入冷宫。目前，三星电子在中国碰到了“准入目录”难题。此前有消息称，工信部正在修订《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》（修订版征求意见稿）。该新征求意见稿规定，动力蓄电池检测要通过《汽车动力蓄电池单体和系统生产企业延伸检查要求》，否则搭载该电池的新能源车辆将无法进入推广目录、无法获得补贴。截止到目前，政府已经公布了四批《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录，共入围57家动力电池生产企业，但三星电子、LG化学等外资巨头并未进入目录。
如果上述两大韩系巨头不能顺利进入目录，那么，中国车企迫于政府的补贴新政，将不会再选择上述两家动力电池企业的电池。对于刚刚在中国投资建厂的三星和LG来说，这无疑是巨大的一击。
突如其来的变故
2015年国内新能源车市异常火爆，由此带动上述两家公司的动力电池在中国市场上广受欢迎，一直处于供不应求的状态。“前几年LG总部会给我们一些出货量的考核，但这两年完全不用了，因为动力锂电池的产能根本就供不应求。”在2015年第3届中国（武汉）锂电新能源产业国际高峰论坛（下称“锂电达沃斯”）上，韩国LG锂电池中国市场的授权代理商、松昂科技股份有限公司总经理颜陈杞曾非常开心的告诉记者。
LG以及三星等国外电池厂商吸引众多汽车厂商的一个原因是，其不仅是国际上众多整车企业的供应商，而且在电池的一致性、稳定性、循环寿命等方面较国产电池有较大的优势。2015年美国动力电池市场排名前五的供应商，就分别是日本的松下、AESC、韩国LG、三星以及SKI。包括通用、福特以及宝马、保时捷、沃尔沃等品牌，都与上述韩系电池供应商有合作，也正因如此，在中国市场，韩系动力电池生产企业广受追捧。
以LG为例，去年8月LG化学与长安汽车签署价值数千亿韩元的订单，为后者的插电式混动车供应电池；去年9月LG化学与奇瑞汽车达成合作意向，为后者的电动车供应电池。LG化学发言人表示，“奇瑞将有数千辆电动车会使用我们的电池，这也进一步巩固了我们在中国市场的地位。”除以上两家外，LG化学在中国的客户还包括上汽、长城汽车、东风汽车等。在乘用车领域，基本上所有的大型乘用车企业都选择了上述两家作为供应商。在商用车市场，据不完全统计，截至2015年，国内出货量前十五的客车企业有六家与三星SDI和LG达成了初步供货协议，占中国客车市场的三分之一。
为抢夺这一全球最大的新能源市场，LG和三星都在中国投资建立了电池厂。其中，LG化学南京工厂于2014年10月竣工，计划从2016年开始为在中国供应超过55万件电池产品。这也是LG化学全球三大电池生产基地之一，在建成投产后，LG化学每年在中国生产的电池可以供18万辆插电式混合动力电池汽车使用。而另一家三星与安庆环新集团、西安高科集团在西安合资建立的动力电池工厂也于去年10月份正式竣工。公开资料显示，该厂年产动力电池数量足以装配4万辆纯电动汽车。2020年三星将分阶段完成总计约6亿美元的投资，以期年销售额突破10亿美元。
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