最近一年中，传统汽车厂商迫于智能化转型的压力，和科技公司之间的“拉帮结派”已经蔚然成风。
据天眼查APP显示，比亚迪和Momenta（魔门塔）去年11月共同出资创办迪派智行。吉利借力Waymo帮助极氪提升智能驾驶的想象力，上汽为了赋能享道出行与旗下高端品牌智己，接入了Momenta“飞轮”计划。
然而，与这种潮流并存的是，已经有了帮手的传统汽车巨头其实也在默默准备着自己的B计划，吉利旗下有亿咖通、芯擎科技、通用旗下有Cruise，最近比亚迪半导体宣布扩大车规级8位通用MCU系列产品阵容，并全面启动客户端应用开发项目。
既然已经找到了智能化的那条大腿，为何还要在智能化布局方面亲力亲为？到底是什么力量，让当初的“铁三角”失去了稳定性？在智能化转型的路上，选择自研与合作各有哪些利弊？
极狐HI版“难产”背后，是汽车产业结构重塑
首先，可以确定的是，车企笃定智能化的发展方向是不会错的。这一结论在智能化走在领先位置的特斯拉身上已经被反复验证。
从特斯拉今年第一季度的财报来看，无论是收入、毛利率、还是归母净利润，都超出市场预期，再次证明汽车智能化的想象力。
为了进一步维护股价保持高位，马斯克在一季度电话会议上称，“今年就能实现FSD的安全性与人类驾驶员相当，以及最终价值有望超过汽车和FSD的机器人项目Optimus。”这个听上去星辰大海一般的新目标，依然坚定的指向了人工智能技术。
反观被智能化拖后腿的比亚迪，新能源车卖得比特斯拉还多，但是截止4月29日，比亚迪市值仅为特斯拉的约11％。
那么，回到开头的问题，有了第三方合作的车企，为何还要留一个智能化的后手呢？我们不妨通过从最近一家车企的尴尬遭遇来尝试回答这个问题。
去年4月，北汽蓝谷与华为联合打造的极狐阿尔法S华为HI版就已经发布，并且原定于2021年年底交付。这时候出现了一群以前并不知道极狐但是为了支持华为的用户，他们冲着“HI”而来，就被极狐圈粉了。
而后这个故事开始节外生枝，极狐的其他版本都能买到，只有HI版还保持着犹抱琵琶半遮面的神秘感。
留心的网友还注意到，在去年底的官方媒体沟通会上，极狐对阿尔法S全新HI版的称谓改为“全球首款支持城市道路高阶智能驾驶的量产车”，而此前的“全球首款搭载华为HI全栈智能驾驶解决方案的量产车”的称号已不再提。
加上之前营销的热度也已经被传为华为“亲儿子”的问界AITO冲淡，难免令还在关注极狐的用户心生疑惑。
近日网上甚至有传闻说，北汽蓝谷与华为“闹翻”导致极狐HI版交付可能成为问题。对此，北汽极狐官方赶忙辟谣称，“5月上旬将同华为联袂举办HI Day活动”，而对于“极狐HI版何时上市”这一大家最为关注的问题，依然未置可否。
从极狐HI版的“难产”不难看出，在智能化方面，传统车企与科技公司之间的合作并不像想象当中的那么愉快。
在谈擎说AI看来，极狐HI版“难产”作为一个比较典型的个例，其实反映出当前汽车行业正在经历的新能源与智能化的变革已经到了矛盾激化的时期。
传统造车供应链的多层结构体系受到冲击，而新造车行业的供应链体系还不够稳定，供应链从多层金字塔结构转向扁平化结构，随之带来的一个影响是——造车的门槛大幅降低。
于是，有了帮助车企提供智能驾驶解决方案的机会，百度、华为等智能驾驶技术的方案提供商，当然想要跻身造车行业，成为Tier 1。在另一边，博世、麦格纳等传统Tier 1们则试图与车企建立更深的绑定关系，以保持在供应链中多年的价值优势地位。
那么，在新的供应链结构还未稳定之前，车企、传统Tier 1以及提供汽车智能化技术的科技公司是否能融洽相处呢？
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