请珍惜那些愿意用金钱，甚至是人身安全测试智能驾驶的车主。
作者 ｜ 肖莹
「领航辅助驾驶」是量产车最高智能化水平的代名词。
从特斯拉到蔚小理，再到长城、广汽等大众化车型，这一功能已经成为车企营销的核心卖点。
除了车企自研布局外，近期，也有多家供应商宣布，能够帮助车企实现这一功能，预计「领航辅助驾驶」将从今年开始进入大规模上车阶段。
与此同时，「领航辅助驾驶」落地的场景，也将由高速、快速路拓展到城市交通。
但在大肆宣传这一功能之前，车企或许应该扪心自问三个问题：
自己的「领航辅助驾驶」足够成熟了吗？由这一功能引发的事故背后，为什么会形成一系列罗生门事件？车企真的不需要为这类事故负责吗？
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模糊定位的「领航辅助驾驶」
「领航辅助驾驶」的叫法源自特斯拉NOA（Navigated on Autopilot）。
目前，官宣具备落地高速「领航辅助驾驶」能力的车企，主要就是特斯拉、蔚小理和长城汽车五家。我们回顾一下，几家车企推出「领航辅助驾驶」功能的时间节点：
● 2019年6月，特斯拉向国内选装了FSD硬件的车主推送了NOA（Navigate on Autopilot）。
● 2020年9月，蔚来汽车在北京车展发布了NOP（Navigate on Pilot），并于2020年10月正式推送。
● 2021年1月，小鹏汽车NGP（Navigation Guided Pilot）公测版向用户开放。
● 2021年11月，长城汽车正式向魏牌摩卡用户推送了毫末智行NOH（Navigation on HPilot）功能。
● 2021年12月，理想汽车通过OTA升级向用户推送了NOA领航辅助驾驶功能。
此外，广汽埃安、华为、地平线、智驾科技等企业也都宣布已经具备「领航辅助驾驶」解决方案，预计会在年内量产上车。
不仅如此，可以预见，智已L7、集度、哪吒S、路特斯Eletre、沙龙机甲龙、阿维塔11、宝马iX、奔驰S级等在传感器案中引入激光雷达的车型，量产后大概率也将推出「领航辅助驾驶」功能。
可以看到，「领航辅助驾驶」功能已经不仅仅是几家造车新势力的独有卖点，而是将成为主流配置，即将规模化落地。
为什么「领航辅助驾驶」会成为车企炫耀智能化能力的卖点？它和L2级辅助驾驶相比有哪些功能差异呢？
如果按照自动驾驶分级来看，业界普遍认为，「领航辅助驾驶」是一个界于L2－L3之间的功能。
这个模糊的定位非常有趣，可以说是既满足了车企宣扬智能化能力的诉求，也帮助车企合理地规避了法规风险。
我们知道，L2级智能驾驶的核心功能主要有三个：自适应巡航系统（ACC）、车道保持系统（LCC）、自动紧急制动（AEB）。
L3在L2基础上则增加了自主并线超车、自动规避障碍物等能力。这也就是意味着，在特定的道路条件下，驾驶员可以脱手脱脚，由车辆自行处理行驶过程中的一切问题。
也就是说，L2要求驾驶员时刻保持接管状态，而L3则允许驾驶员在特定场景下去干点别的事。这同时也带来了两者在事故责任认定的根本差别，开启L2智能驾驶的事故由驾驶员负责，而L3引发的事故则由车辆负责。
《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准（GB／T 40429－2021）
因此，车企往往愿意将「领航辅助驾驶」描述出一个无限接近L3的功能，并通过强调接管频次低、变道超车成功率高，来体现自己的智能化能力强。
例如，小鹏汽车在一次3000公里的NGP挑战赛中，就曾公布这样一组数据：
“实现平均百公里接管次数为0．71次，变道超车成功率94．41％，匝道通过成功率92．76％，隧道通过成功率94．95％”。
这组数据给人的感觉就是，小鹏的高速NGP在99％的情况下都是安全的，是不需要人接管的。
同时，由于没有将功能直接定位为L3，车企也为「领航辅助驾驶」事故免责找到了一个好的理由。
这就出现了一个非常怪异的现象，车企一方面宣传智能化能力很强，能够大幅提升驾驶舒适性和安全性，一方面又说，不能保证不出现事故，且一旦出现事故，负责的将是驾驶员。
当然，车企在宣传的时候不会这么直白，而是往往强化了「领航辅助驾驶」的安全靠谱的印象，弱化了发生事故的概率风险。
这导致了一个必然的问题：智能化口号喊得越响亮，消费者信任度越高的车企，事故越多。
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