病灶
要想实现目标，还需找到病灶对症下药，方才能药到病除。回顾传统车企的新能源转型之路，基本都遭遇到了四个问题：
其一，B端市场的诱惑。
我们观察近十年国内新能源销量变化不难发现，市场真正崛起的时间其实是在2021年，即使在2014－2015年有过惊人的同比增长，但也在2016年后保持50％上下的增长速度，甚至在2019年汽车市场下滑的过程中出现了负增长。
也就是说前9年中，新能源能否替代燃油车对于多数车企还是一个巨大的疑问。这也就不难理解为什么多数在燃油车市场活得滋润的主机厂，始终不愿意跨入新能源的大门，而是站在门口反复横跳。
但北汽新能源的出现给了传统车企们另一个答案，那便是B端市场。通过To B／G占坑，同时这一市场对于产品的要求不高，技术投入乃至研发投入也可以降到最低。
早期的新能源市场更像是当下的元宇宙，各大互联网公司均在布局，但实际喊出ALL IN的却只有寥寥几家如Facebook（meta）。对于当时来讲，这个喊ALL IN的角色便是比亚迪。
如果新能源市场没有出现井喷式发展又或者来的时间再晚一些，或许比亚迪也就没有如今的声量，而对于传统主机厂来讲，也不至于一着走错满盘皆输。
但正在经历历史的人总是没有“事后先生”看得更加清楚。
其二，微型车的诱惑。
小型车纯电车对于消费者来讲有着价格相对廉价、入局门槛更低的特点，于车企来讲开发速度、成本都能得到降低，同时还能为燃油车生产提供积分。
不少人是在宏光MINI EV出现后才认识到A00级别的微型车，但实际上2017年小型纯电动乘用车占到了当年新能源汽车销量的78．9％。
这一年宝骏E100在柳州上市，通过政企合作将柳州这个三线城市成功推到了中国新能源浪潮的第一线。这种适合小城市或短途出行的廉价车型，让柳州在2018－2020年凭借19．9％、24．7％、28．8％的电动化率排名全国第一。
宏光MINI EV2021年累计销量42．7万台，最新月销量4．2万台，是当下最畅销的车型没有之一。
从最早的骗补神器到如今的新能源宠儿，可以看到传统车企在务实道路上的转变。
不过这也造就了当下主机厂纷纷入局微型车的局面。根据百度营销发布的《2021年新能源乘用车白皮书》数据显示，2021年新能源产品投放资源依然在向微小型、紧凑型细分市场倾斜，2021年投放数量达271款，数量占比将近70％。
翻看去年各大车企新能源车销量数据，大部分主机厂都能超越蔚小理。长城2021年新能源小理13．6万辆，其中欧拉品牌占了13．5万辆；长安卖出了10．6万辆，奔奔E－Star占了7．63万辆。
而在上游原材料大幅涨价、供应链紧张的今天，欧拉黑／白猫、奔奔E－Star国民版接连停止了接单。
其三，油改电的毛病。
基本上所有转型的传统车企都有过“油改电”的黑历史，如广汽GE3、几何功夫牛EX3等等。
油改电的优势在于减少了研发成本和时间，但由于车辆动力系统的不同导致油车与电车的布局完全不同。这也使得油改电车型在空间利用、续航等方面表现不佳，产品竞争力远不如新势力们重头开发的车辆，自然也在消费者口中被传为“传统车企干不过新势力”的说法。
以上三点，多数车企都涉及了其中一二，入局是入局了，造成的结果便是产品力不强，品牌口碑和调性始终落后于新势力品牌，不少车型略显鸡肋，食之无味，弃掉却又觉得可惜。
对于前两年的市场，传统车企的确可以不用着急，而对于新能源零售渗透率达到28．2％的当下，传统车企却不得不着急了。
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