救赎
农历新年刚过，广汽埃安打响了第一枪。2月18日，广汽埃安工厂能扩项目竣工，使得该工厂年产能翻番达到20万辆。同时第二工厂建设也在同步进行，将于2022年底竣工，规划产能20万辆／年。
次月广汽埃安混改又向前迈出了一步，通过对核心人员实施股权激励，既防止了人才流失激发了组织活力，同时也慢慢在脱离广汽集团的输血。
而广汽埃安此前采取总经理、副总经理、部长、科长、系长的组织体系，混改后取消科长及以下干部，全部变为项目管理制。
长安蔚来和广汽蔚来虽然最终结局十分相似，都走向了弱化蔚来这条路。不过从过程来看，广汽跑得更快，而一直没有声响的长安今年也开始醒悟。
近期，长安发布了深蓝品牌，并推出了迟来的EPA1电驱平台，自此长安品牌走向了三线共行，UNI系列独立品牌经营，深蓝则打造成新能源品牌，阿维塔则是与宁德时代、华为合资的高端品牌。
今年上市的三款纯电车型，微型车LUMIN、轿跑C385、阿维塔11从车型到价格整体跨度十分大。似乎是由于前期的“迟钝”导致后期不得不急行军。
极力推品牌或者新品的车企不在少数，不过大多也都处于不温不火的状态。
东风集团去年推出岚图品牌，首款量产车型岚图free去年累计交付6791辆，第二款量产车型梦想家MPV也将在今年6月上市，据东风集团消息透露同时期还将发布另一全新高端电动越野M品牌。至少当下仍难说东风站稳了新能源市场。
相对来讲，去年大卖的比亚迪也有着“烦恼”，今年冲击新能源高端市场的野心几乎人尽皆知。
自去年戴姆勒将所持股份大部分转让给比亚迪后，比亚迪在高端的布局便动作不断，原比亚迪销售公司总经理赵长江出任腾势销售事业部总经理，并在今年4月透露了腾势的发展方向。
腾势将在今年发布三款车型MPV、中大型SUV、中型SUV，其中MPV市场被腾势尤为重视，其第一款车型D9也在4月透露出部分风声。
重要的是，腾势将不再像以往那样被尴尬的摆在奔驰4S店中，而是将重建线下渠道。这也就使得当下比亚迪的王朝＋海洋网的销售模式再添一员。
王朝网是当下比亚迪的中流砥柱，秦汉唐系列都累积了不错的口碑；海洋网则更为年轻化，但年轻化的意思就是挣不到什么钱。
不过我们在之前《比亚迪驶不出“代沟”》中曾表述过，虽然这批年轻人不能把比亚迪供上高端神坛，但是比亚迪长期培养品牌认知度的一个好帮手，因为70、80后对于早期比亚迪的低端、劣质印象已经刻入了DNA，只有在未经世事的年轻人中塑造新形象，当然这也是一项以“年代”计数的策略。
不过腾势也并不是比亚迪的最终目标，比亚迪还曾透露旗下将推出另一个高端品牌，定位在50－100万，短期来看在新能源赛道上这一市场开发度不够成熟，燃油车依旧占有较高的地位，同时需要和保时捷Taycan、Macan以及BBA的旗舰级电车进行竞争。饭要一口口吃，因此当下腾势对于比亚迪冲击高端的希望更大。
如果将国内自主品牌分为老、中、青三代，当下青年车企们已经完成了市场拓荒，蔚小理顺利完成月销破万，在各自细分领域拥有一定竞争力，且朝着上下区间辐射。
中生代自主三强则汲取失败经验，加速新能源化的转型。吉利推出极氪，并布局芯片、手机、卫星等行业；长城重拾WEY品牌作为转型切口，同时投资孵化蜂巢能源、毫末智行、仙豆等企业，在能源、智能化上追赶蔚小理；比亚迪则依靠混动系统和磷酸铁锂电池，以同级别较高的技术门槛和性价比席卷了去年的新能源市场。
老生代车企由于各自限制稍显缓慢，不过也开始在慢慢入局。而我们也能看到，这一次广汽、北汽、长安等老生代的车企并不像以往那般口号大于实际行动的情况出现，也的的确确在为曾经的病灶一一对症下药，以完成自己的救赎。
原文标题 : 传统车企的自我救赎
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