北京和上海对汽车及新能源汽车不同的政策，反映了中国新能源车发展“摸着石头过河”的特点。两城市相同之处在于提供了与中央政府补贴匹配的地方补贴，并允许新能源汽车购买者绕过现行的牌照获得体系直接得到牌照。但是，上海的激励政策涵盖插电式混合动力汽车和纯电动汽车；而北京政府担心插电式混合动力车车主不充电，从而更家污染了空气，因此只向纯电动汽车提供激励政策。
这两个城市政策的不同，正好说明了中国目前新能源汽车还处在摸索阶段，需要有不同的选择。
上海去年成为中国最大的新能源汽车市场，销售量达44247辆，其中插电式混合动力汽车占82%。为了保证插电式混合动力车车主充电，上海要求购车者提供在小区能够装充电桩的证明才能获得牌照。结果，上海新能源汽车车主有固定充电桩的比例似乎不亚于北京车主的充电桩数量。上海政策也有值得肯定的地方。
北京的特殊激励政策反映了三个因素：
1.因为觉得混合动力和内燃机技术不是强项，中国新能源汽车政策是以纯电动汽车为重点寻找突破口，这也体现了政府和精英对北京政策到现在为止的默认；
2.中国新能源汽车这几年的飞跃是以空气质量为缘由，而在京津冀、长三角和珠三角区域给予优惠政策而激发的，雾霾严重的北京在引进插电式混合动力车时，采取了暂时谨慎的态度可以理解；
3.有人说北京的政策反映了地方保护主义，因为北汽没有开发出插电式混合动力车；而上海开放是因为上汽有荣威e550。但是，地方政府的支持对新能源汽车的发展至关重要。这一轮的爆发，是在上海、北京等地提供了牌照优惠才发生的。需要地方政府的推动必定要让他们觉得不会在损坏自己地方利益的条件下才有可能，至少需要给当地企业一些调整的时间。
充电基础设施的发展也要靠地方政府推动。全世界目前推动新能源汽车最有力的国家和地区如挪威、荷兰和加州都没有传统汽车工业。在像北京、上海、广州这样具有传统汽车公司的超级城市里，汽车工业已经是剩下的屈指可数，甚至唯一的制造业了；而正是汽车工业保证了大量的蓝领或非软件工程技术人员的就业。与像德国这样依赖传统汽车工业的国家在推广新能源汽车方面姗姗来迟相比，北京市政府能够强力支持新能源汽车发展已属不易。而且从理论上，只推纯电动汽车的城市应该会在基础设施上大做文章，才能保证车主安全回家。因此，基础设施建设方面，北京应该有创新也更需要创新。
无论北京还是上海，中国新能源汽车推广最大的障碍还是充电基础设施的配套发展，这个问题现在已经在拖后腿了。随着新能源汽车占汽车保有量总比例的增加，充电基础设施建设滞后就会成为最大的路障。就算快充也需要二、三十分钟，假如有几辆车等一个快充桩的话，就是不可忍受的了。这个问题还需要人类的智慧加上技术的跨越才能有效解决。这方面欧美国家反而希望向中国学习。
此外，因为纯电动车可以买了不走，纯粹应付北京每周一天的限行，而插电式混合动力车可以不充电只用汽油，我们更应该关注的是新能源汽车的电动行驶里程(EVKT)，而且应该用每公里的电动行驶里程来衡量政府投资和补助及减排的效率。在这方面加州与中国可有许多合作的地方。
