8月1日，在《新能源汽车蓝皮书》国际论坛上，记者采访了美国加州空气资源委员会副执行官Alberto Ayala。Alberto Ayala就油耗管理和新能源汽车积分管理、如何防止骗补、消费者的鼓励教育，以及发电能源清洁性与新能源汽车推广等问题进行了回答。(加州大学戴维斯交通研究院中国能源和交通中心主任王云石做补充解答。)
Q:油耗管理和新能源汽车积分管理政策合并实施是否合理？
Alberto Ayala：积分管理是能够引入对于车厂相对比较灵活的机制，使得车厂能够用比较灵活的手段来符合排放的标准。在积分设置过程中，可以遵循不同方法、不同设计体系，美国其实就是给大家提供我们自己的经验，我们是用不同的方法、不同的积分计算，有了不同的结果，尤其是在零排放、ZEV这块，美国加州零排放体系的设计，就是要促进新技术进一步的发展和应用。
如果中国希望把新能源汽车积分和油耗积分两种体系在一起融合，需要考虑这样一点：因为油耗的管理体系是相对于原来传统汽车的技术发展起来的一套体系，可能并不一定是最好的推动新能源汽车发展的支持性体系，因为现在新能源汽车市场还处在比较早期的发展阶段，一个建立在传统汽车领域中的油耗管理体系是否是最佳的支持新能源汽车发展的体系呢？
加州及其联邦层面合作伙伴刚刚完成了对美国CAFé(企业平均燃油经济性)法规和GHG(温室气体)法规的广泛技术评估，用以对2022—2025年的情况进行建模。评估中，机构得出的结论是要满足CAFé和GHG标准，零排放车并不是必需的——汽车行业可以依靠先进的传统燃烧技术来达到要求。实际上，分析估计，到2025年美国将只有不到5%的新车采用零排放技术；而这也是加州ZEV政策如此重要、且独立于CAFé/GHG政策的原因。目前，加州零排放车的普及率为3%；比起仅仅依靠CAFé法规来推动，根据2025年零排放车普及率达到15%的要求，加州ZEV政策将带来几倍数量的零排放车。因此，我们深刻地感受到没有ZEV政策，加州甚至美国的零排放技术发展将收效甚微。
Q:加州如何有效防范新能源汽车推广过程中的出现骗补现象？
Alberto Ayala：加州的工作体系是这样的，补贴直接补给消费者，就是购买零排放汽车的私有汽车消费者能够直接获得补贴。消费者买完车之后自己决定是否要申请这样的补贴，他会走一个非常严格的申请程序，在申请过程中会填写自己的信息以及汽车的信息。现在消费者买完车之后，这个车会有官方登记，整个登记数据库是政府所持有的。在这里的确有几个环节我们都能够帮助共同确保实际交易发生了，他是真的买零排放汽车了。一旦政府能够确认现在的消费者是真的，他买的零排放汽车也是真的，然后政府会把补贴送到消费者手中。
王云石：检查是到车辆管制局，买车要上牌，上牌的时候有一个数据，申请数据和上牌数据是一致的，就确认产生了购买行为。
Alberto Ayala：这可能是中美两国之间很大的区别，补贴在美国是直接给到消费者手中，而在中国是补贴先给车厂，然后车厂给消费者。
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