作者丨查攸吟
责编丨崔力文
编辑丨别 致
大众集团能否向着百年企业迈进的关键，当看其数字化转型的成功与否。
“要确保（将来）我们不会因为IT出问题。”
2001年的夏天，还在宝马担任牛津工厂经理的赫伯特·迪斯，正面临一场艰巨挑战。
▲ 效力宝马时期的迪斯。虽然比不上希尔根贝格的创始人身份，但迪斯执掌宝马i品牌那会儿，也是为重量级人物
当时宝马集团位于英国牛津的工厂，正在全力以赴生产即将上市的新款Mini。但是，工厂却面临人手不足等问题的考验。
后来迪斯在接受德国《经理人》杂志采访时，回忆起当时的诸多烦恼——作为厂长不但要为如何有效分配趋紧的劳动力而烦恼，甚至在百忙之中去抽出一些时间，去应付实际生产中发现的一些技术问题，例如新款Mini因为软件问题而导致的车载系统报错问题。
▲ 颇为畅销的2001款Mini
好在当时牛津工厂的另一位重要管理人员，德克·希尔根贝格，帮了迪斯不小的忙。两位机械工程方面的专家，临时客串了一把软件工程师的工作，合力修改了大约15行的代码，最终解决了问题，确保了新款Mini量产和交付的顺利。
那段岁月，后来因为《经理人》杂志的报道被广为人知。而迪斯和希尔根贝格对此亦颇为自豪，将之视为职业生涯中的高光时刻。
▲ 德克·希尔根贝格
而本文开篇的那番话，量产交付“mission complete”之际，迪斯与他当时以及后来的亲信希尔根贝格，在进行事后复盘期间，做出的精辟总结。
然而一语成谶。当时就已经被迪斯等人所充分重视的这个“IT问题”，时隔了整整二十一载——直到迪斯与希尔根贝格从宝马跳槽到大众集团，并担任其决策人之际，仍旧在困扰着他们。
然而此时此刻，这早已不是区区15行代码的问题了。
01翻天覆地的变化
过去十多年的汽车智能化和信息化发展产生的一个显著结果，便是每台汽车所使用的微控单元（Microcontroller Uni，MCU）呈倍数增长。
大量MCU被使用到汽车控制上的结果，便是在此之上需要更加上级的控制器——电子控制单元（Electronic Control Unit，ECU）来加以管理。
▲ 以MCU为节点的分布式汽车电子电器架构示意图
那些新增的ECU，主要被用到了这些地方——
首先是那些必不可少的部分，诸如引擎控制、安全气囊、防抱死系统、电动助力转向、车身电子稳定系统；
而再进一步，则是智能仪表、影音娱乐系统；
此外，新能源汽车，比如纯电汽车上，还有额外的地方要用到ECU，例如电驱控制、电池管理系统、车载充电系统等等。
最后，新一代汽车的智能化和网联化，又为车辆增添一大堆内外传感器阵列、T－BOX、自动驾驶系统，以及车载网关等。
ECU数量的爆发式增长，推动了汽车底层电子电器架构的继续变革。大量功能近似的ECU经由车内总线进一步整合，被集成整合到一个更上级的硬件平台上——域控制器（Domain Control Unit，DCU）上进一步集中控制。
▲ 以域来划分的电子电器架构示意
车上功能的增多，促使更多的单片机被装上汽车用于控制和管理，并促使上级电子控制单元的出现。最后，爆发增长的电子控制单元，又推动了更上层的域控制器的出现。
不知不觉中，汽车由几十年前那种较为典型的机械设备，逐步进化成一种计算机系统与机械设备的融合体。
对于汽车内各DCU的具体划分，各主机厂、甚至世界级的零部件供应商，往往根据自身的设计理念来进行划分。
例如著名的博世公司，就将全车划分为5个域：动力、底盘、车身、座舱以及自动驾驶域。
当然也有企业走深度融合的路线。例如大众的MEB平台，就只划分智能座舱域、智能驾驶域和车身控制域。其中车身控制域，大致上包含博世方案中的动力、底盘、车身三部分。
DCU的出现，对普通消费者、车主而言，可能无关紧要，至少是不那么为人所熟知。但对于汽车产业而言，这却是一个具里程碑意义的事件。
往好的方向来说，汽车各系统的平台化、高集成度化，无疑是DCU最主要的优点。集成化和平台化，再加上数据交互的接口标准化，可以极大地降低车辆系统的开发和制造成本。此外，各DCU还通过软件上的整合，实现更多的功能。
但这些优点在另一个维度上，也会成为缺点。
“域”的本质，可以理解为控制车辆某一系统的专用计算机系统，凭借内部搭载的芯片以及丰富的软件接口，各个DCU将大量的功能，例如开关车窗玻璃、启动感应雨刮器等等，集中到各自的DCU当中，从而实现功能的高度集成化。
然而想要在计算机系统中实现某种功能，光有硬件是不够的，还需要软件上的支持。此外就和PC机一样，车载电脑也同样需要一个人和机器进行交互的界面，以便提供驾驶者不同的功能与选择。于是，车载操作系统就成为了必要。
▲ 带大尺寸触控屏的车机娱乐系统的出现，是座舱的一大革命，但其内置OS距离车载系统仍相聚十万八千里
从十余年前开始，各大主机厂开始为新款车辆提供带有中控液晶屏的专属车机娱乐系统。这类设备，一般能够提供给驾驶者导航辅助、音乐播放等基本功能，另有一些可以直接启动部分车上功能，例如驾驶模式的切换，盲区辅助功能是否开启等。
但这只是一种过渡。随着智能座舱域的出现，功能更强大的抬头显示器、驾驶一边盘的液晶多功能化，副驾驶以及后座娱乐用液晶屏等设备，逐渐被搬上新一代汽车。更多车内显示设备的支持，以及更多的车载可选功能，以及“软件定义汽车”概念的出现，使得开发一种真正意义上的车载操作系统，逐渐成为当务之急。
▲ 小鹏车载系统界面以及应用程序
这种必要性很好理解。因为正如智能手机，即使厂商搞定了硬件，但无论其配置有多高，如果没有适配最基本的操作系统，那么也就是一块“板砖”而已。
更何况，目前已不仅仅是车载系统、汽车附属应用的编制和开发问题。提供一款或者多款智能手机APP，以便用户基于各自的智能随身设备，来对自己的车辆进行管理和控制，现已成为目前各大主机厂必不可缺的服务组成部分。而这也对各家主机厂，提出了新的要求。
十多年前曾有媒体评论称：汽车正在向着“带轮子的电脑”方向加速迈进。现如今，各大主机厂也确实面临着如何向着IT企业转型的问题。
就这点而言，自2015年起开始担任大众掌舵人的迪斯，也无愧于老一代“汽车人”中的精英分子。毕竟，他早于绝大多数人之前，就对一切有所洞见。
然而能够提前看得到问题，却不代表着能够顺利解决问题。更何况主机厂目前所面临的“IT”问题，早已不是修改15行代码能解决的了。
