“我国新能源汽车发展势头如此之好，占了全球新能源汽车产业的半壁江山，获得了指数级的增长。中国汽车工业协会(以下简称‘中汽协’)预计，2022年我国新能源汽车产销将超过500万辆，这一数据在我国新能源汽车发展之初是不敢想象的。不过，另一方面，我们也看到，一个成熟、良性的市场，纯粹靠市场驱动的新能源汽车产业，能不能长期地承受如此低的利润，新能源汽车领域有些企业甚至在亏本运行，这些现象值得大家关注和探讨。”
6月28日，2022中国汽车供应链大会暨首届中国新能源智能网联汽车生态大会在湖北武汉经开区举办，中汽协秘书长助理兼技术部部长王耀在会上表示，虽然我国千人汽车保有量已达到208辆，但是我国新能源汽车千人保有量仅为5.4辆。从这个角度来看，我国新能源汽车的发展仍然任重道远。
“从国内许多汽车上市公司的财务报表中可以看到，新能源汽车销售比例高，其利润率却不一定成正比。我国新能源汽车产业已从政策驱动转向市场拉动，上述情况说明我国新能源汽车市场化普及应用还有一段路要走。”王耀说道。
产业链积极探索动力电池商业模式
长期以来，成熟稳定的燃油车市场是典型的“纺锤”型结构，10万元~15万元的大众车型是主流消费区间。然而，我国新能源汽车市场“哑铃型”特征则较为明显。在10万元~15万元这一价格区间，我国新能源汽车的表现相对较差。
“通过一些市场调研，我们发现，在五年的经济周期内，新能源汽车和传统燃油车已经可以做到成本持平，虽然每辆新能源汽车要比燃油车平均多卖3万块钱，但是就使用成本而言，新能源汽车只占到燃油车的15%。在这种条件下，为什么燃油车还是可以比新能源汽车卖得好，这应该是我们要思考的问题。”王耀在会上说道。
在王耀看来，C端消费者对于汽车购置成本的敏感度，远远大于对汽车全生命周期成本支出的敏感度，企业需要考虑消费者的消费心理。“在15万元以下的新能源汽车中，动力电池的成本占1/3，从技术演进来看，短期内动力电池的成本不可能有大幅下降的空间。而且，近期汽车行业面临原材料成本大幅上涨，包括疫情反复等因素影响，新能源汽车成本居高不下。”
王耀认为，在这种背景下，行业内应把新能源汽车首次购置成本平均高出的3万块钱，挪到使用成本当中去。这样的解决方案就是整个产业正在积极探索的打造电池资产管理公司以及电池银行的方案。
“所谓电池银行方案，也就是让用户买车的时候不用再购买电池，而是选择租电池。当(通过这种方式)把电池成本降下来的时候，买新能源汽车可能会比燃油车还要便宜一些，驾驶新能源汽车可能也不会比燃油车更贵。另一方面，一部分消费者之所以不愿意购买新能源汽车，是因为新能源二手车的整体残值较低。而关于新能源汽车折旧，主要是动力电池的折旧。一旦行业内打造出了很好的电池生态，车主就不用再承担动力电池的折旧问题。”王耀表示，关于这一问题，目前行业内已经有了很多的实践，包括蔚来汽车(NYSE:NIO/09866.HK)、宁德时代(300750.SZ)均推出了相应的换电解决方案。
“在现在这个阶段，中汽协举办‘多元共创——打造智能网联新生态’主题论坛，就是希望通过动力电池企业、整车厂、充电运营企业等产业链各环节代表企业，探索电池资本化运营商业模式的可行性，通过构建基于动力电池多场景复合应用的新能源汽车生态，通过多场景共摊动力电池成本，提高动力电池的充换电频率，最大限度地挖掘动力电池使用价值，进而降低新能源汽车购置成本，支持新能源汽车的市场化普及应用。”王耀表示。
按照业内的设想，电池资本化运营商业模式既可以选择换电模式补充电能，也可以选择充电模式补能，而且还要能实现动力电池的全生命周期管理，包括电池的生产、车端使用、梯次利用和回收等。
不过，随着探索的进一步推进，一些新问题也逐渐暴露出来。
“电池资本化运营商业模式虽然看上去很美好，企业利润表很好看，但是很多电池厂管理公司反映，随着新能源汽车市场的高速增长，电池厂管理公司的现金流压力越来越大，因为它们需要不断地去购买电池，但是电池厂管理公司只能慢慢地收回电池租金。发展到这一阶段，业内应该提出采用一些新的技术方案和金融手段，以为新能源汽车以及电池厂管理公司解决现金流压力的问题。”王耀表示，为解决上述问题，业内提出了构建新能源汽车资产数字化金融服务平台的设想，这一方案能够把动力电池未来收益权打包成证券产品，直接卖向资本方以及C端市场，这样就能有效地利用社会资本来共担新能源汽车动力电池的重资产问题。这是动力电池的金融新生态。
王耀建议，应积极探索让动力电池开启多场景的复合应用，以进一步推动新能源汽车产业发展。“不要让动力电池闲下来，做到新能源汽车可以用电，储能电站也可以用电。一旦加快动力电池的循环速度，资本投资周期就会缩短，汽车企业或者新能源汽车用户就不再需要保养电池了。”
汽车数据生态的建设刻不容缓
除了动力电池以及新能源汽车成本的问题，在汽车行业，智能驾驶也一直是一大关注焦点。业内普遍认为，未来汽车智能化将成为各大车厂竞逐的焦点，而软件能力将成为定义整车功能的关键。
王耀在会上谈道，关于汽车开放式系统架构标准，目前AUTOSAR联盟已基本垄断了标准生态的建设，国内市场也以汽车技术供应商Vector为主，它已经垄断了国内85%以上的市场。“在AUTOSARAP这个设计阶段，我们国家有迎头赶上的机会，因此我们应该抓紧时间构建国内的标准体系，抢占汽车软件市场，助力汽车软件生态的形成。我国汽车软件生态的建设还面临很多挑战，这些挑战包括产品研发能力不足、软硬件结合能力差、产业规模小、力量分散。”
“我们应聚焦和加速软件创新，降低软件开发成本，提高软件的质量，构建自主可控的产业链。软件生态是智能座舱、自动驾驶发展趋势所带来的新发展机遇，我们应组织产业形成生态合力，加快形成汽车产业的软件标准，提升汽车产业的软件生态竞争力。”王耀表示。
王耀在会上还表示，如果将智能汽车看做一个移动终端的话，最重磅的爆款应用其实就是自动驾驶。对试图打造自动驾驶这一爆款应用的汽车厂商来说，借助丰富的驾驶经验，也就是数据训练出的成熟算法才是核心竞争力。
目前，自动驾驶主要分为单车智能和网联赋能，在感知层面，自动驾驶主要分化为两种技术路线，一个是以特斯拉为代表的纯视觉感知路线，一个是以蔚来等国内车企为代表的融合感知技术路线。在王耀看来，特斯拉正在坚定不移地走低成本的感知路线，它选择这条路线是因为它有庞大的数据优势和足够的实践经验。而除了特斯拉，大部分的企业数据资源均存在严重不足的问题。
王耀在会上披露了一组数据：当前，国内主流自动驾驶企业自动驾驶累计行驶里程之和不及特斯拉的1/10.值得一提的是，这还仅仅是测试数据而并非训练数据。
为此，他认为，我国数据生态的建设刻不容缓。在王耀看来，数据生态的建设要依托三大支柱，首先要保证数据安全体系构建，其次是要具备数据资产化能力，最后要打造出以企业为中心的数据交互平台。
“我们的数据新生态是希望构建汽车产业的交互型生态，围绕企业数据中心，深度挖掘智慧城市、智慧出行等新型数据来源，避免产业在自动驾驶领域被数据资源卡脖子，支撑我们的企业在自动驾驶领域和国际先进水平的竞争当中，形成我们的生态优势。”王耀表示。
文章来源：中国经营网
