导语
Introduction
日本汽车，也患上“中国依赖症”。
作者丨北 岸
责编丨曹佳东
编辑丨朱锦斌
行至7月，丰田继续停产。
为了应对新冠疫情和供应链中断的负面影响，丰田将按计划在7月对日本国内的部分生产线进行停产。因为很难预测下半年的生产情况，丰田后续的生产计划可能还会继续下调，最初制定的年度产销目标或将被迫降低预期。
这只是丰田的“近忧”。疫情和芯片压顶，再加上日本本土市场的持续低迷，在产能这件事上，日本汽车玩家们有短期的烦恼，也有长期的焦虑。
《日本经济新闻》近日做了一项统计，2018年至今的三年时间里，日系8家汽车制造商的国内生产已减少约185万辆，直接下滑20％。有意思的是，日本国内的汽车制造不只遭遇了生产难题，一场酝酿已久的空心化危机，近几年也开始引起业界的广泛关注。
“汽车是最后的堡垒。”
早在2011年，时任日产首席运营官的志贺俊之就曾在采访时警告说，日本经济从21世纪开始已略显颓势，特别是遭遇东日本大地震的重创之后，越来越多的制造业选择向外搬迁。在这样的大环境下，汽车已成为日本抵御“空心化”危机的最后一道城墙。
十年之后，志贺俊之昔日的担忧已逐渐显现。日本不仅在芯片与电池领域慢慢失去霸主地位，汽车制造的大部分零部件也在生产上越来越依赖中国。日系巨头一旦在供应链上出现裂痕，日本制造业的最后堡垒眼看就要守不住了。
当产能成了集体焦虑
这似乎成了鲜明的对照：
以丰田、日产与本田为首的“日系三雄”，最近几年持续收获了海外市场的蓬勃增长，但日本国内市场却因新冠疫情和零部件供应遭遇长期的低迷。
正如《日本经济新闻》近日所做的一项统计，2018年至今的三年时间里，日系8家汽车制造商的全球新车产量减少了515万辆，而日本国内就减少了约185万辆。
牵一发而动全身，特别是那些高度依赖国内汽车制造的中小零部件供应商，一旦下游客户的订单不稳定，业务连续性将变得十分艰难。生产端的可持续性挑战，已成为日本汽车产业链当下的难题之一，且规模较小的零部件公司最为被动。
就拿丰田为例，作为全球制造的大本营，日本本土的一线工厂肩负着丰田品质的生产重任，除了雷曼经济危机的2009年和东日本大地震压顶的2011年，丰田日本的新车生产量一直能维持在300万辆以上。
正因为此，社长丰田章男一直主张坚守“国内生产300万辆”的体制基盘，这对维护供应商和经销商在内的上下游关系、以及稳定本土技术岗的就业有至关重要的作用。然而，2020年和2021年连续两年，丰田日本的新车生产连续跌破300万辆，过去的2021年甚至仅有288万辆。
丰田之于日本汽车制造，是名副其实的领头羊。2021年以后，丰田的国内生产比例为33．5％，已超过8家日系主要汽车制造商31．4％的平均水平。
在日本国内，丰田有着最大规模的生产体量，也拥有最为庞杂的上游供应商系统，一直以来对日本国内的就业贡献也是可圈可点。尽管如此，丰田的国内生产比率也在近几年呈现下滑的趋势，2021年33．5％的产量占比，已低于2018年的35．3％。
与2018年相比，日产的本土产量是日系制造商里下滑幅度最高的，三年时间里减产了43万多辆。
由于前掌门戈恩采取了较为强势的扩张战略，日产在新领导班子的带领下全球瘦身，削减落后产能，作为降本增效的关键一步。在新战略思想的主导下，日本国内的部分产能也在自上而下的改革里被砍掉了，导致国内生产的比率下滑明显，已从2018年的17％降至2021年的13．9％。
