／ 03 ／牛创走到哪一步了？它还需要迈过哪些槛？
梳理新势力中的幸存者，它们的发展过程有这样几个共同的节点，牛创也要迈过这些门槛。
资金方面自不必说，牛创目前的融资规模还无法与第一梯队相比。但是第一梯队已经进入了稳定交付期，产品节奏也跑起来了。将现在的牛创与它们放在一起对比，有些田忌赛马的意味。更合适的时间点是对比成立初期的融资情况。
蔚来在2015年6月完成了首次融资，金额在亿元人民币以上。小鹏的前三轮融资则拿到了25亿元人民币左右的资金。理想由于走增程路线，在早期不被认可，A＋轮只拿到了10亿元。而牛创则在去年12月完成了5亿美元的A轮融资。
总体来看，牛创属于被资本看好的种子选手。而从其他新势力的发展过程看，即便成立七八年后，也很难盈利，这说明牛创要长期依靠外部融资。
因此，后续的融资节奏能不能跟得上，也是牛创能不能突围的关键。
再来看生产制造的进展。新势力在这方面普遍先采用轻资产的运营模式，即先找车企工厂代工，等发展稳定后，再筹建自有工厂。这一方面可以在初期为企业节省资金，另一方面也能让新势力通过借用车企的资质，加快造车进度。
以蔚来为例，早期的ES8就是由江淮代工生产的，后又在合肥自建工厂。小鹏则找来了海马做代工，后又在广东肇庆建造了自有工厂。目前，蔚来工厂的月产能可以达到一万辆。小鹏的肇庆工厂加上在建的广州和武汉工厂，总设计产能达40万辆，通过“双班生产”能支持60万辆的年产量。
牛创在这方面也是“曲线救国”。
今年年初，有消息称小牛电动将通过收购北汽新能源常州工厂的方式跨界造车。这个消息虽然被小牛电动官方否认，但李一男确实与北汽新能源就收购一事展开过谈判。最终，他选择了大乘汽车工厂，该工厂占地面积77万平方米，整体产能约18万辆／年。
不过，大乘汽车的情况相对较差，它虽然手握燃油和新能源的双重资质，但已濒临破产。据企查查信息显示，大乘汽车的历史债务、债权超6．8亿元，合同违约金额超6．2亿元。而蔚来选择的江淮汽车，当时的年营收高达500多亿元。
也就是说，牛创需要和大乘汽车就这些债务协商出一个双方满意的解决方案，才能让大乘汽车的工厂为己所用。
总体来看，牛创与2018年的蔚来相似。虽然即将从PPT造车变为即将交付，但仍有很多坑要去踩。
这其中，自游家NV有着举足轻重的影响。如果自游家NV得到了市场的认可，自然不愁融资，牛创后续的发展也会顺利得多。反之，牛创就可能遇到与蔚来、理想在2019年前后相似的情况－销量没起色，资本不买账。
说到新势力，特斯拉是绕不开的话题，新势力们也将后者视为赶超的目标。
对此，李一男表现得很“实在”。“我车都没有造出来，还没有上台，能做到第几能不能活这种问题，我回答不了。”
但是，对手不会因为李一男“实在”就手下留情，而且目前的牛创与特斯拉和“蔚小理”相比，都存在一定的差距。李一男能否带领牛创杀出重围，让我们拭目以待。
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原文标题 : 李一男造车，总共分几步？
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