近日，北京市制定出台电动汽车充电服务费上限收费标准，自6月1日起，充电服务费按充电电量收取，每千瓦时收费上限标准为当日北京市92号汽油每升最高零售价的15%。各经营单位可在不超过上限标准情况下，制定具体收费标准。按照目前北京市92号汽油6.67元/升的价格，充电服务费上限约为1元/千瓦时。
此消息一出，各种“义愤”之声不断，有观点认为电动车发展尚处于培育期，此举会浇灭消费者对电动汽车燃起的购买热情，更有甚者认为其无异于杀鸡取卵。
然而，抛开各种“空谈”的言论，让我们认真分析电动汽车的充电成本和消费者的切身利益，制定充电服务费上限的做法其中利害不辩自明。
一味的强调电动汽车的充电费用低廉和充电服务的免费，其实并不一定有利电动汽车推广，对消费者也不见得利好。
充电其实不简单
电动汽车通过充电桩充电其实并没有人们想象的那样简单，除了表面上人们看到的充电桩外，还有供电服务和电网改造、公共充电桩的建设成本和资金成本，以及售电服务、充电信息服务和设备后期维护等诸多工作和建设运营成本。充电服务费正是针对这一系列的充电服务所收取的费用。
此次，北京市出台的电动汽车充电服务费上限收费标准，只是针对营业性的公共充电桩，并不包括电动汽车用户个人的自用充电桩。
在自用充电桩建设中，这部分充电服务费用已经由消费者在充电桩建设费用、车企的汽车销售费用和国家补贴中进行了相应的扣除和减免。因此，用户在自用充电桩进行充电时，目前并不收取充电服务费。
而对于目前正在大力建设的营业性质公共充电桩，由于无法明确车辆使用对象，故无法从特定车企和用户中提前扣除费用。尽管在小范围的示范公共充电桩使用中，这笔费用尚可由政府或相关企业垫付，然而作为政府或企业充电桩的投入建设，几千个甚至上万个充电桩所产生的应用服务费用将成为财政和企业的巨大负担。
同时，充电服务本身作为一种劳动，如果不能带来相应的利润，也难以吸引更多企业和个人参与到社会公共充电体系的建设中来。单纯由政府财政来搭建、支撑整个充电网络，不仅效率和精细度难以得到保证，而且会形成对社会相对富裕阶层、有车一族的逆向补贴。
就北京市来说，在只有几百个公共充电桩，不足千辆电动汽车的时候，这种逆向补贴还不明显。但是，按照北京市公布的公共充电桩建设规划，2017年公共充电桩达到7000多个，电动汽车达到20万辆的时候。如果没有充电服务费作为合理的成本支撑和对投资回报的保障，不仅规划难以完成，而且还将带来财政分配的失范。
因此，充电服务费收与不收不是问题的核心，究竟收多少才是问题的关键。要回答这个问题，需要从充电桩建设使用成本和消费者承受能力两方面进行分析。
充电桩背后的成本
充电桩建设和成本回收是一个先期投入大、回报周期长，但后期收益相对稳定的项目。为了吸引社会资本参与到充电桩的建设和服务中来，不仅需要政策上的扶持，更需要利润形成机制和稳定的预期收入作为保障。
此次，北京市出台的电动汽车充电服务费上限收费标准，其实这只是规定的是最高限价，而不是对实际充电服务费定价。是对目前公共充电桩缺乏、充电服务企业相对集中，难以形成充分的市场竞争的情况进行市场规范化管理。
一方面保证了消费者的利益不会因充电服务企业的垄断经营而受到损害。另一方面，也保障了社会资本参与，使充电桩建设和服务的盈利达到预期。
那么，建设和维护公共充电桩到底需要多少钱呢?按照目前已建成的慢充充电桩和快速充电站的建设成本。可以大致进行测算：
根据北汽新能源汽车公司提供的充电桩数据，充电机设备(即充电桩)的成本并不是很高，一个慢充充电桩的设备成本在3000元左右，40千瓦功率的一个快充充电桩的成本在5万元左右。
其次，整个电路改造、电网增容、远程计费、远程数据通讯等费用，在整个用电负荷不超过电网原有负荷的情况下，平均建设一个慢充充电桩的相关安装成本约为1万元，而一个快速充电桩的相关安装成本在3万元左右。
最后，充电桩的充电信息服务和设备后期维护费用大约每台充电组装一年的运营维护成本在1000元左右。
但是，如果充电桩安装的线路铺设需开挖市政道路，或由于进行大规模的充电桩建设，使得用电负荷超过原有区域的电网负荷，那么还需要增加更多的成本。按照相关电力部门、市政部门的公开价格，仅开挖支路路面(两层沥青面层)的费用就约500元/平方米，小区内的水泥方砖路面每平米的费用约200元/平方米。1千米的10千伏电网线路和设备改造成本近10万元。
即使忽略掉停车位的土地租赁成本和资金成本后，如果大规模建设充电设施，一根慢充充电桩的建设和维护成本高达近2万元，而一根快速充电桩的初期建设成本则高达近10万元。
在目前电动汽车尚未普及、充电需求少、设备闲置率高的情况下，即使按照上限每千瓦时收取1元充电服务费来计算，充电桩的建设和投资依然难以吸引投资者。
按照一个快速充电停车位一天有效服务5辆车，共受电100千瓦时，每年的充电服务费只有约3.6万元，成本回收期长达三年，5年年均资金回报率为16%。
而慢充充电桩按照每天服务1台车辆，日售电15千瓦时计算，每年的充电服务费约0.55万元。成本回收期长达3年7个月，5年年均资金资金回报率仅有7.5%。
中金投资的分析人士表示，作为一般的家庭理财，年收益率达7.5%是个不错的产品。然而对于商业投资，尤其是充满各种政策性、技术性不确定风险的充电桩投资，目前的充电服务费水平对于投资企业来说，只能是在商业利益和社会责任感之间提供一个平衡点。未来的收益完全还是寄希望于电动汽车的普及和设备利用率的提高。
不会“杀鸡取卵”
充电服务费的收取对于刚燃起购买电动汽车热情的消费者来说，意味着什么?是否真如有些观点认为的“杀鸡取卵”呢?
回答这个问题，就要来看看电动汽车充电费用的构成。
首先，对于大多是电动汽车来说，其主要采用的充电模式为家庭充电。而公共充电桩充电只是作为临时用电的应急补充，新增的充电服务费对绝大多数用户的影响很小。
其次，一些企业在宣传中过分强调电动汽车的能源使用成本低廉是并不客观的。其中，用电成本的差别很大，这主要取决于充电桩的电源类型及其对应电价的计算。按照目前北京市充电桩所经常使用的电源类型和对应价格可以分为：
普通居民用电，第一档0.488元元/千瓦时;第二档0.538元/千瓦时，第三档0.788元/千瓦时;
一般工商业用电，高峰用电1.194元/千瓦时，平段用电0.781元/千瓦时，低谷用电0.391元/千瓦时。
因此，利用居民用电价格和低谷用电价格来计算电动汽车电费更适用于个人自用充电桩。
而对于公共充电桩则多采用一般工商业用电。而采用公共充电桩进行临时充电的用户，充电的时间段一般集中在用电的平峰和高峰时段。
以北汽EV200型轻快版电动汽车百公里耗电量约15千瓦时为例，其在公共充电桩的充电百公里电费约为11.7元~17.9元，平均折合14.8元(不是根据第一档居民用电价格折算的7.32元)。
最后，电动汽车的能源使用成本中还包括电池损耗成本。
电动汽车采用的锂电池与传统汽车的油箱不同，其拥有一定的充放电循环寿命。锂电池的性能和储电量会随着充放电次数的增加而衰减，直至无法使用。一般在实验室条件下，进行大电流充放电1000个循环，锂电池就难以再被电动汽车使用。
在实际车辆使用过程中，根据电池类型和使用情况，汽车企业一般会设置3到8年10万~25万公里的电池质保期。过了质保期，并不意味着电池要报废。而是电池在性能和续航里程方面有可能会出现价大幅的衰减。
如果按照目前电动汽车锂电池价格平均在3元/瓦时计算，一组续航里程在200公里，满电量在30千瓦时的电池价格约为9万元。
由于电池的昂贵，致使电动汽车的使用费用很难将整车费用与能耗费用进行区分，而目前国家对于电动汽车的补贴也只针对整车。因此，简单地把电动汽车的能源消耗费与燃油汽车相比较，甚至宣传电动汽车的成本只有燃油汽车成本的1/4、1/5是没有意义的。
因此，真正能够指导消费者的指标是全成本使用费用的比较。
小成本实现双赢
以北汽E150型汽车的电动版和同型燃油版进行对比。按照北汽E150电动版电池20万公里质保里程，分别计算两款车的全成本使用费用。
从表中可以看出，政府的购车补贴致使电动汽车的充电价格和维修保养费用都比较低，其全成本使用费用只有17.3万元，而同款燃油汽车的费用则为20.1万元。在国家对电动汽车补贴近8.5万元的基础上，消费者驾驶电动汽车要比同款燃油汽车相对少支出约2.8万元。
如果在这个基础上，增加1元/千瓦时的充电服务费，那么，即使在消费者完全依靠公共充电桩进行充电的极端情况下，电动汽车的全成本使用费用也仅增加3万元，涨幅约17%，整个费用基本与燃油汽车持平。
也就是说，对于一些没有个人停车位，或无法安装个人充电桩的用户而言，最多只需多支付17%的使用费用，就可以依靠公共充电桩对自己的电动汽车充电。
对于拥有个人充电桩的用户，只需每千瓦时多支付1元，就可拥有应急充电的保障，解决里程忧虑的难题。
从实际分析情况来看，此次出台收取充电服务费上限标准并没有任何“杀鸡取卵”的意味。相反，这恰恰是用消费者最小的成本支出，解决消费者最大的顾虑和破解了市场的瓶颈。
