一周时间内，我们看到国内三家激光雷达公司在补盲激光雷达的新动作。
11月2日，禾赛科技正式发布面向 ADAS 前装量产车的纯固态近距补盲激光雷达FT120。
11月7日，速腾聚创在其首届科技日上，发布基于自研芯片和全新技术平台的全固态补盲激光雷达RS－LiDAR－E1（后简称E1）。
11月8日，亮道智能表示，其补盲激光雷达核心元器件通过AEC－Q100认证，这意味着产品已经进入车规验证阶段（今年5月亮道智能发布国内首款纯固态侧向补盲激光雷达LDSatellite™）。
补盲激光雷达，正成为中国激光雷达公司新的发力点。
01需求产生市场
先从趋势来看，渐进式高级别辅助驾驶将成为各家车企发力的重点。
尤其是在Argo AI倒闭后，趋势就更加明显。
众多车企放弃了短时间内落地L4自动驾驶的幻想，将更多的注意力放在高级别辅助驾驶上。
巨头这边，福特准备加大对L2＋／L3系统研发的投入；大众旗下软件公司CARIAD 投资约24亿欧元和国内芯片公司地平线成立合资公司，为大众集团在中国的纯电动车型提供可扩展的、高性价比的高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。
国内公司就更不用说了。领航辅助（城区／高速）和自主代客泊车这两个功能场景已成为众多车企发力重点。
高阶辅助驾驶中应用激光雷达，已经成为绝大多数车企的共识。
越来越多的量产车上开始搭载激光雷达。
小鹏P5／G9、蔚来ET7／ES7／ET5、理想L9／L8／L7、极狐阿尔法HI版、阿维塔11、哪吒S、飞凡R7等车型已经开始交付。
不完全统计，目前已经至少超过20款车型已量产／官宣上车激光雷达。
而随着车企对激光雷达应用和了解的不断深入，在不同智能驾驶场景下也催生出了不同的产品需求——既有远距离感知的需求，也有近距离补盲的需求。
远距激光雷达已然不少：速腾M1（FOV：120°×25°）
禾赛AT128（FOV：120°×25．4°）
Luminar的Iris
图达通的猎鹰Aquila激光雷达
但是真正可用好用的补盲激光雷达极少。
补盲雷达的缺失，导致车厂不得不「退而求其次」，用长距激光雷达来做补盲用。
虽然有点大材小用，但也没办法。
典型的比如小鹏。
小鹏明确指出，自家辅助驾驶感知并不主要依靠激光雷达，激光雷达只是起辅助作用。
在G9上，小鹏用上了两个速腾的M1。
类似的还有路特斯ELETRE。全车四个激光雷达，前后主激光雷达选择搭载的是禾赛 AT128。
车辆两侧前轮拱，典型的补盲位置，用的是速腾的M1。
半固态激光雷达成本算一个5000－8000元吧，四个下来成本已然超过20000元。
真的是，非常奢（不）侈（划）啊（算）。
再看看它的售价：82．8万－102．8万，顿时也就理解了，高溢价给了它补盲上速腾M1的勇气。
不过由此，你也能隐隐窥见车企对于补盲激光雷达的需求。
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